von Klaus Holzer

An sich ist klar, wo der Name herkommt: die Bahnhofstraße verbindet die Stadt mit dem Bahnhof. Und daher kann der Name auch noch nicht richtig alt sein, denn der erste reguläre Zug, damals die Eisenbahn, fuhr am 2. Mai 1847 durch Kamen. Und das Kamener Bahnhofsgebäude, übrigens nach einem Entwurf im Musterbuch des preußischen Oberbaumeisters Karl-Friedrich Schinkel gebaut, weswegen es auch unter Denkmalschutz steht, entstand erst in den 1850er Jahren, ganz klar ist das Jahr der Eröffnung nicht.

Abb. 1: Das Bahnhofsgebäude, Anfang der 1850er Jahre gebaut nach dem Entwurf in einem Musterbuch von Karl-Friedrich Schinkel

Wenn es uns heute so vorkommt, als ob Bahnhöfe (fast) immer in den Stadtzentren angelegt wurden, so täuscht der Eindruck. Anders als ihre Vorläufer, die Poststationen, wurden Bahnhöfe generell weit außerhalb der Städte angelegt, zum einen, weil Fernverbindungen möglichst ökonomische, daher gerade Strecken verlangen, zum anderen, weil die Grundstücke außerhalb billiger waren. Dann wuchsen die Städte auf die Bahnhöfe zu und schlossen sie ein.

Das obere Stück der Bahnhofstraße, vom Markt bis zur Maibrücke, hieß 1423 im Volksmund (amtliche Straßennamen gibt es erst seit 1885) Mühlenstraße, weil an ihrem Ende, an der Seseke und dem aus ihr gespeisten Mühlenkolk, die Kamener Mühle stand (der das Kamener Stadtwappen wahrscheinlich auch das Kammrad verdankt). Die südliche Fortsetzung hieß schon 1792 Mühlen-Steinweg (den Namen gibt es übrigens heute noch, auch wenn er in keinem Straßenverzeichnis auftaucht: es ist der kleine Weg an den GSW vorbei in Richtung auf das Dr.-Nüsken-Gelände), offenbar war er also zu dieser Zeit schon gepflastert. 1794 wurde die Weiterführung als Chaussee nach Unna gebaut.

Ursprünglich war die wichtigste Nord-Südverbindung in Kamen die über die Sesekefurt durch das Wünnen- oder Langebrüggentor, die aber im Laufe des 16./17. Jh. durch die Verbindung durch das Mühlentor ersetzt wurde. Diese hatte sich durchgesetzt, weil sie den direkten Zugang zum Hellweg bot, der damals wichtigsten Handelsstraße zwischen Brügge an der Nordsee und dem Baltikum. Zu Beginn war sie wohl, wie alle Wege, nur ein unbefestigter Weg mit zwei Spuren, von den Wagen ausgefahren, bei trockenem Wetter staubig, bei Regen matschig. Dennoch wurde sie so gut genutzt, daß die Stadt, um ein reibungsloses Ein– und Ausreisen der zahlreichen Kaufleute zu erreichen, dem Stadttor noch ein Homey angliederte, eine Art Vortor, um dort die sogenannte Akzise¹ zu kassieren, eine Steuer auf Waren. Das Wünnentor wurde folgerichtig um 1660 abgebrochen oder zugemauert (der Stadtchronist Pröbsting ist sich da nicht ganz sicher). Und der rege Verkehr hatte auch noch einen zweiten Grund: die Kamener Wochenmärkte waren attraktiv. Hier konnte man Waren kaufen und verkaufen, die Kunden strömten herbei, Läden gab es nicht. Also wurde die Straße umgebaut, als erste in Kamen gepflastert. Pflasterung war etwas besonderes, das drückte sich im Namen aus: jetzt hieß sie Steinweg, das war kürzer als Mühlen-Steinweg, und die Pflasterung das Besondere.

Die Bedeutung des Steinwegs nahm weiter zu, als 1847 die Eisenbahn Kamen „einen Hafen an einem der bedeutsamsten Ströme Europas“ verschaffte (Pröbsting). Und das müssen auch die Kamener gespürt haben. Am Bahnhof begann die Industrialisierung Kamens. Schon 1865 wurde hier das Kamener Gaswerk gebaut, weitere Industrie siedelte sich hier an: Jellinghaus, Winter, Wönkhaus, Fischer, Vohwinkel, Klein & Söhne, die Schuhfabriken von der Heide und Henter. Und die Zeche wäre ohne die neue Transportmöglichkeit kaum so rasant gewachsen. Schließlich wurden am Bahnhof auch eine Molkerei (1891) und ein Schlachthof (1895) gebaut.

Und weil sich damit das Leben in der damals noch agrarisch geprägten Ackerbürgerstadt grundlegend veränderte – Wohnen und Arbeiten wurden getrennt; das rasante Wachstum der Bevölkerungszahl erlaubte es auch nicht mehr, alle Arbeiter direkt vor den Fabriktoren wohnen zu lassen – bedurfte es eines funktionierenden öffentlichen Personennahverkehrs.

Abb. 2: Blick von Photo Holzer in Richtung Maibrücke, vermutlich 1930er Jahre. Die Straßenbahn war vonAnfang elektrisch und fuhr bis Dezember 1950 zwischen Unna und Werne.

Ab 1909 fuhr die Kleinbahn UKW (Unna – Kamen – Werne) zunächst von Unna nach Bergkamen, ab 1911 über Rünthe weiter nach Werne, insgesamt 14 km. In Kamen fuhr die Straßenbahn,

Abb. 3: Die Glück-auf-Schranke Anfang der 1970er Jahre.

nachdem sie die Eisenbahn überquert hatte, den Bahnhof an, dann durch die Bahnhofstraße, deren Pflaster jetzt Bahnschienen erhielt, über den Markt, durch den „Geist”, scharf nach links in die Weststraße (so scharf, daß sie oft in der Kurve aus den Schienen sprang, gelegentlich auch bis ins Schaufenster der Drogerei Klinkmann dort auf der Ecke. Dann wurde sie unter großem Beifall mit Hilfe von Eisenstangen wieder in die Gleise gehievt), ganz hindurch bis zum Depot an der Lüner Straße, durch die Bambergstraße auf den Nordberg in Bergkamen, über die Werner Straße zum Bergkamener Bahnhof, danach durch Rünthe nach Werne.

Abb. 3a: Blick von der Maibrücke in Richtung auf den Markt, vermutlich 1950er Jahre; hier entstand Kamens erstes bürgerliches Steinhaus

Um 1880 erhielt die Bahnhofstraße ihren heutigen Namen. Und alle diejenigen, die das Hereinbrechen der neuen Zeit als Chance begriffen, auch für sich selber etwas Neues zu beginnen, bauten an der Bahnhofstraße neue, prächtige, große Villen . Hier lag die Zukunft, da wollte man dabei sein. Wie attraktiv diese Aussicht war, zeigt der Fall des damaligen Bürgermeisters Heinrich Weber, der ein Grundstück samt Baugenehmigung am Markt an die Familie Markus verkaufte und lieber an die Bahnhofstraße zog².  Heute stehen zehn von ihnen unter Denkmalschutz. Hier entstand 1895/96 das neue Amtsgericht, nachdem sich das 2. OG im (alten) Rathaus, seit 1878 Amtsgericht, als zu klein erwiesen hatte. Hier errichtete die Reichspost ein neues Postgebäude (1901). In diesen Jahren gab es ein malerisches Nebeneinander von modernen Jugendstilvillen und dem einen oder anderen übriggebliebenen Ackerbürgerhaus, z.B. Haus Nr. 16.

Abb. 4: Das Ackerbürgerhaus links ist heute die Anwaltskanzlei Weskamp. Das Photo entstand um 1900.

Anfang April 1945 spielte die Bahnhofstraße wieder eine Rolle, als amerikanische Panzer in langer Kolonne, unter lautem Grollen ihrer Motoren und Rasseln ihrer Ketten, über die Bahnhofstraße in die Stadt rollten. Wir Kinder hockten auf den Fensterbänken, hinter den Gardinen, und beobachteten fasziniert, was vor sich ging, wohl ohne zu begreifen, was es bedeutete.

Abb. 5: Kaum noch vorstellbar: ein Schäfer treibt Anfang der 1960er Jahre seine Schafherde durch die Bahnhofstraße. Hier Ecke Bahnhof–, Koppel– und Schlachthofstraße, heute Westicker Straße.

Jahre später, als die nach dem Kriegsende zusammengebrochene Versorgung wieder funktionierte, kam täglich Herr Biermann aus Overberge mit seinem Pferdewagen durch die Bahnhofstraße. In einem Edelstahltank brachte er frische Milch aus der Kamener Molkerei. Und aus allen Häusern kamen die Kunden und ließen sich ihre Menge Milch abzapfen und in mitgebrachte Kannen füllen. Und wir Kinder wunderten uns, wieso ein Biermann Milch brachte.

Und die Gegenwart bringt erneut eine zeitgemäße Veränderung. Die autogerechte Stadt, das Ideal der Nachkriegsjahre, ist überholt. Der Mensch ist wieder in den Mittelpunkt der Gestaltung der Städte getreten, Anwohner– und Fußgängerbereiche werden ausgebaut. Die Bahnhofstraße wird wieder umgebaut, für den Durchgangs– und Lastwagenverkehr gesperrt. Das Rathaus wird an die Innenstadt angebunden, mit ihm auch der Bahnhof. Zur Erinnerung an die Straßenbahn wird eine Schiene im neuen Pflaster verlegt, die zweite durch die Pflasterung angedeutet, was von vielen Radlern als Radweg mißverstanden wird. Wir haben heute zwar fast alle Autos und können jedes Ziel erreichen, doch wird der öffentliche Personennahverkehr bald wieder die Rolle spielen, die er vor 100 Jahren hatte. Ein Rückschritt, der gleichzeitig ein Fortschritt ist, abzulesen an der Bahnhofstraße. Jede Zeit bewerkstelligt den für sie richtigen Umbau. Wie lange wird der jetzige halten?

Anmerkungen:

¹ Das Stift Cappenberg konnte ursprünglich akzisefrei durch die Stadt zum Kappenberger Hof fahren. Als Gegenleistung erhielten die Kamener Baumstämme aus dem Cappenberger Forst, damit die Stadt die durch Hochwasser versumpften Straßen an der Mühlenstraße und zum Markt hin befestigen konnten. Die Reformation beendete diesen Brauch.

² BM Heinrich Weber verkaufte Mitte der 1830er Jahre sein Grundstück samt Baugenehmigung am Markt an die Fam. Markus, die ein gutgehendes Aussteuergeschäft am Markt 10 betrieb und zog lieber zur Bahnhofstraße, wo er den Fortschritt sah. BM Weber ließ sich 1836 Kamens erstes bürgerliches Steinhaus bauen, das Haus Bahnhofstraße 55. Und weil es in Kamen niemanden gab, der ein Steinhaus bauen konnte, ließ er extra Facharbeiter aus Lothringen kommen.: er war eben „steinreich“.

Abbildungen:

Abb. 1: Photo: Klaus Holzer

Abb. 2, 3, 3a & 5: Archiv Klaus Holzer

Abb. 4: Ein Ackerbürgerhaus, ca. 1905, heute neben der Hochstraßenauffahrt; aus: Kamen in alten Ansichten, Zaltbommel, 1976

KH