Hanenpatt

von Klaus Holzer, auf der Grundlage eines Artikels von Edith Sujatta

Der Hanenpatt ist eine Torstraße, wenn das Sträßchen heute auch gar nicht mehr danach aussieht. Von der Bahnhofstraße aus gesehen auf der linken Seite, hinter dem kleinen Fachwerkhaus, einem sogen. Gadum1, das zum Hof gehörte, stand bis etwa 1855 zum Schutze des Mühlen– oder Rennentores2 der Burgmannshof der Familie von Hane. Daher kommt der jetzige Straßenname. Der Hof  heißt nach mündlicher Überlieferung auch Elsey– oder Elysenhof.

Abb. 1: Blick aus dem Hanenpatt zur Pauluskirche, vor dem Krieg

 Es gab aber vorher schon andere Bezeichnungen für den Weg vom Hanenhof zum Wünnentor* an der „Langen Brücke“ (vgl. Artikel „Am Bollwerk“), z.B. Langebrüggen-Patt, oder Glampatt/Glampfad, Glarenpfad, Wilhelmstraße. „Glamme“ ist eine Nebenform von Klamm/Schlucht, das ist ein tiefer Geländeeinschnitt, in der Regel von einem Gewässer durchströmt, wie es im Gebirge häufig vorkommt.

Abb. 2: Blick von der Pauluskirche auf Hanenpatt und Klosterstraße, etwa 1946, noch mit Kriegsschäden

Hier war es ein schmaler, sehr tiefer Graben, der das von der Seseke drückende Grundwasser abfing und gleichzeitig ein Teil des Wassergrabens  war, der den Grafenhof und die Severinskirche (Pauluskirche) mit ihrem Kirchhof schützte. Der Weg gehörte bis zur Schließung des Tores zur Langebrüggen-Schicht2, später zur Mühlenschicht.

Abb. 3: Blick in den Hanenpatt, 5. Dez. 1960, Sesekehochwasser

In der Kaiserzeit wurde er, der patriotischen Stimmung gemäß, in Wilhelmstraße umbenannt.

Seid der Kommunalreform von 1968 gehört eine Heerener Siedlung mit männlichen Vornamen zu Kamen, in der es eine Wilhelmstraße gibt. Um Verwechslungen zu vermeiden, hat man sich in Kamen auf den historischen Namen  „Hanenpatt“ besonnen .

Abb. 4: Blick von der Kriegsbrache zwischen Hanenpatt und Klosterstraße auf die Pauluskirche, späte 1960er Jahre

1 Ein Gadum (oft auch Gadem) ist ein Einraumgebäude, das von Dienstboten, alleinstehenden Personen oder Witwen mit Kindern bewohnt wurde.

2 ren(ne)bôm = Schlagbaum; Hinweis auf das dem Mühlentor vorgelagerte Homey (vgl. Artikel „Maibrücke)

3 Kamen war früher in Schichten eingeteilt, Nachbarschaften, die jeweils einem Stadttor zugeordnet waren, für das sie verantwortlich waren. Es gab eine Fülle von sozialen Pflichten innerhalb solcher Schichten.

KH

„Die Primitiven“

von Klaus Holzer

Nach der 1000 Jahre währenden kulturellen Starre, nach der totalen Niederlage Deutschlands 1945, nachdem der Wiederaufbau des zerstörten Kamens tatkräftig angegangen worden war und das begann, was später das „Wirtschaftswunder“ genannt werden sollte, hatte man auch in Kamen den Willen und die Zeit, sich Neuem zu öffnen. Nach der pompös-kitschigen Kunst der Nationalsozialisten griffen junge Kamener Künstler begierig die meist aus den USA herüberströmenden neuen Ideen auf und widmeten sich der abstrakten Kunst, trafen jedoch auf viel Unverständnis (vgl. Artikel „Die Gruppe Schieferturm“).

Und auch im Alltagsleben der 1950er Jahre tat sich viel. Der Lebensstil vor allem der Jugend änderte sich, der der Alten wurde offen abgelehnt. Zu Hause stand die Tütenlampe neben dem Nierentisch, an einer repräsentativen Stelle in der „guten Stube“ die Musiktruhe. Radio war das normale Medium für die ganze Familie, an Sonn– und Feiertagen wurden die fünf oder sechs Schallplatten aufgelegt, die man besaß. Viele besaßen auch schon ein neues Auto, natürlich einen Käfer, was denn sonst? Man wußte: „der läuft und läuft und läuft“! Und allmählich bürgerte es sich ein, damit in den Urlaub zu fahren, besonders gern nach Rimini auf den „Teutonengrill“ an der Adria. Wer noch keinen Käfer hatte, fuhr mit Touropa nach Oberstdorf oder Ruhpolding.

Der Toast Hawai war der kulinarische, weil exotische, Höhepunkt vieler Speisekarten. Zu Hause gab es jetzt oft was Neues zum Nachtisch: Ananas oder Mandarinen aus Dosen, am besten mit Schlagsahne, die oft von der italienischen Eisdiele am Markt geholt wurde. Manchmal auch Joghurt, von dem man wußte, daß Ilja Rogoff so uralt geworden war, weil er ihn jeden Tag mit Knoblauchpillen aß. Und zum Essen zu Hause (Ausgehen zum Essen gab es so gut wie nicht) leistete man sich nun einen guten Tropfen lieblichen Weins. Kam die Verwandtschaft am Sonntagnachmittag zu Besuch, gab es nach Kaffee und Kuchen Eierlikör oder Eckes Edelkirsch(likör) für die Frauen, die Männer zogen Asbach Uralt („Im Asbach Uralt liegt der Geist des Weines“) Chantré vor. Bei Gesellschaften gab es Erdbeerbowle. Man war wieder wer. Vor allem nach der Fußball-WM 1954, wo alle Zimmermanns „Rahn müßte schießen! Rahn schießt! TOOOR! TOOOR! TOOOR!“ hörten.

Die Jugend saugte begierig alles Amerikanische auf. Man kaute Kaugummi, ganz lässig. Als Musik kam der Rock’n Roll auf, ein ganz neuer Klang und Rhythmus, zu dem man tanzen konnte, wozu immer auch akrobatische Einlagen gehörten. Bevor Elvis Presley bekannt wurde, waren es vor allem Bill Haley and His Comets, die für Furore sorgten. Wer war nicht elektrisiert von Liedern wie; „Rock Around the Clock“ und „See you later, Alligator“? Und Elvis Presleys „Shake, Rattle and Roll“? Im Kino waren Filme wie „Die Saat der Gewalt“, „Jenseits von Eden“, „…denn sie wissen nicht, was sie tun“ und „Giganten“ Erfolge, vor allem wegen eines jungen Schauspielers, der alles zu verkörpern schien, wonach sich viele sehnten: den jugendlichen, aufsässigen Helden, der sich nicht unterkriegen ließ von den etablierten Mächten: James Dean. Viele Jungen trugen seine Frisur und seine Hosen, die damals „Nietenhosen“ hießen und der Jugend vorbehalten waren. Heute sind sie als Jeans an Jung und Alt gleichermaßen zu sehen, aber nicht immer zu bewundern. Für Mädchen (die damals noch nicht „junge Frauen“ waren) kamen natürlich Hosen gar nicht in Frage, das war „unmädchenhaft“, sie trugen Kleid oder Rock, und wenn sie sich „feinmachten“ oder in die Tanzstunde gingen, immer mit Petticoat, der sich 10 Jahre lang bis zum Siegeszug des Minirocks hielt.

Da die allermeisten Jugendlichen schon ab dem Alter von 14 Jahren arbeiteten, war Ausgehen auch für sie selten, und wenn, dann ging’s in den italienischen Eissalon am Markt 17 oder in die Milchbar, die in der Bahnhofstraße 58 unter den Arkaden war. Das war etwas so Neues, daß Oberstudiendirektor Günter Schwabe des hiesigen Städtischen Neusprachlichen Gymnasiums per Rundlauf durch alle Klassen bekanntmachte, daß sich kein Schüler seiner Anstalt dort sehen lassen dürfe, bei Androhung eines Schulverweises! Verruchter Ort! Und dabei gab es dort keinen Alkohol, sondern nur Milchmixgetränke! Und hier, wie auch in allen Kneipen im „sündigen Kamen“, von denen es wahrhaftig genug gab, sorgten Musikboxen dafür, daß Bill Haley und, mehr und mehr, Elvis Presley ständig zu hören waren. Für 20 Pfennige gab es eine Single, für 50 Pfennige drei zu hören. Und dazu schlürfte man seinen Milk Shake per Strohhalm, der oft genug tatsächlich noch aus Stroh war.

Tja, das war’s mit der Unterhaltung für Jugendliche in Kamen, außer Sport, den es immer und überall gab. Um nicht nur herumzuhängen, suchten alle nach nicht-sportlichen Freizeitbeschäftigungen. Da traf es sich gut, daß in einer Jungenklasse des Gymnasiums (von Koedukation war keine Rede, Jungenklassen waren die – klar – a, Mädchenklassen die – natürlich – b) mehrere Schüler saßen, die verschiedene Instrumente spielten und sich eines Tages einfach zusammensetzten und gemeinsam spielten, in der merkwürdigsten Besetzung, von der die europäische Musikgeschichte weiß:

Gunter „Einstein“ Hagemann– Trompete, Waldhorn

Dietmar „Lutz“ Scherff– Klavier

Klaus „Ede“ Holzer– Akkordeon

Reinhard „Nelly“ Elger– Gitarre

Hans Günter „Justus“ Liebich– Kontrabaß

Theo van Vügt– Schlagzeug

 

Anfangs durchaus angemessen war wohl der Name, den die Gruppe sich gab: „die primitiven“. Was die sechs spielten, ist nicht überliefert. Und auch nicht, ob sie als einheitliche Combo auftraten, doch zeigen alte Photos, daß zu ihrer Musik eifrig getanzt wurde. Ihr erster Auftritt war beim Klassenfest der UII a (Untersekunda, heute Klasse 10) am 7. Dezember 1957 im Hotel Biermann (heute Hotel „Stadt Kamen“) am Markt. An Mädchen für solche Veranstaltungen zu kommen, war gar nicht schwer, gehörte doch der Tanzkurs zu den quasi Pflichtveranstaltungen, die Jungen der U II a (Untersekunda, Klasse 10) lernten Tanzen mit den Mädchen der OIII b (Obertertia, Klasse 9).

Was sie spielten und wie diese Instrumente miteinander harmonierten, ist ebenfalls nicht überliefert. Für einen ganzen Abend reichte das Repertoire nicht, zwischendurch wurden Schallplatten aufgelegt, damit die Musikusse auch tanzen konnten. Und es herrschte auch Unsicherheit, ob man eventuell andere Instrumente brauchte. Es wurde experimentiert. Einer probierte dieses aus, ein anderer ein anderes.

Aber diese Musik, zufällig und „stillos“, konnte auf Dauer nicht befriedigen. Sie suchten nach Neuem und fanden es, wie die gleichaltrigen bildenden Künstler der „Gruppe Schieferturm“, in dem, was aus Amerika kam, dort der abstrakten Kunst, hier dem Jazz, den sie konsequent „jazz“ und nicht „dschäss“ aussprachen. Zwar war die vorherrschende Richtung des Jazz in den 1950er Jahren bereits der Bebop, doch so modern wollten die Jungs nicht sein. Ihnen gefiel der traditionelle Jazz, der mitreißende Dixieland, besser. Er ist glatter, eingängiger und, weil schwungvoller, besser zum Tanzen geeignet als der Bebop, also genau das, was Jugend zu der Zeit suchte. Und noch etwas, das vor allem heutige Jugendliche befremden dürfte: es gab keine Mikrophone, keine Verstärker, keine Lautsprecherboxen, keinen Soundcheck, kein Mischpult, an dem ein Techniker für die „richtige“ Verteilung der Stimmen sorgte. Und Schummeln per Karaoke also auch nicht. Alles mußte echt sein, das, was das Publikum hörte, mußten die Musiker auf der Bühne direkt produzieren.

Was ist das eigentlich, Dixieland Jazz? Im Kern ist das eine epigonale Musikgattung. Das Original war der „schwarze“ New Orleans Jazz, der seit den 1890er Jahren von Marching Bands bei den Beerdigungen (Funeral Marches) und dem Mardi Gras (Karneval in New Orleans/Louisiana, das ursprünglich eine französische Kolonie war) entstanden war und wesentliche Elemente des Blues enthielt, z.B. das 12-taktige Harmonieschema. Die bekanntesten Bands waren Joe „King“ Oliver’s Creole Jazz Band (Kreolen brachten das spanisch-französische Element in diese Musik), Kid Ory’s Olympia Band, „Jelly Roll“ Morton’s Red Hot Peppers (eher am Ragtime orientiert), die New Orleans Rhythm Kings und, natürlich, Louis Armstrong’s Hot Five und Hot Seven.

Diese Marching Bands begründeten auch die typische Instrumental-besetzung, mußten es doch Instrumente  sein, die sich beim Marschieren mitführen und spielen ließen: die Trompete bzw. das Kornett führte, spielte die Melodie, die bewegliche Klarinette umspielte sie, die Posaune gab das harmonische Fundament, setzte glissando-ähnliche Schleiftöne und unterstützte die Rhythmusgruppe, die zumeist aus Banjo, manchmal auch Gitarre, Tuba bzw. Sousaphon und Schlagzeug bestand. Wenn in geschlossenen Räumen gespielt wurde, ersetzte oft der Kontrabaß das Sousaphon und das Klavier wurde zum Mittler zwischen Melodie– und Rhythmusgruppe. Wichtig war, daß die Schläge auf 2 und 4 kamen, nicht auf 1 und 3, wie in der hiesigen Musik.

Diese Musiker begründeten den Ruhm so vieler „Themen“ wie Tiger Rag, When the Saints go Marchin’ in, St. Louis Blues, At the Jazz Band Ball, Darktown Strutters’ Ball, Memphis Blues, Tin Roof Blues, Muskrat Ramble. Besonders berühmt, und ein Muß für jeden Klarinettisten, der auch nur eine Spur Selbstachtung hatte, war das Klarinettensolo in High Society von Alphonse Picou, einem kreolischen Musiker aus New Orleans. Was natürlich den Klarinettisten der „primitiven“ anstachelte, zu üben, zu üben, bis es saß. Und der Ton durfte nicht „rein“ sein. Um möglichst authentisch zu sein, setzte er seine Stimmbänder als begleitendes Brummen beim Klarinettenspiel ein. Das klang erwünscht rauh.

Weiße Musiker fanden diese „schwarze“ Musik so mitreißend, daß sie sie imitierten, aber gleichzeitig glätteten. Die hieß dann Dixieland Jazz nach der Bezeichnung für die Südstaaten der USA: Dixieland. Und der wanderte nach Norden, wurde zum Chicago Jazz, aber auch in New York heimisch.

Und mit den amerikanischen Siegertruppen kam er nach Deutschland und somit auch nach Kamen. Im September 1958 ging’s los, im „Bandkeller“ im Haus Mühlenweg 1 (heute Mühlentorweg). Und die anfangs fünf Jungen („Einstein“ Hagemann war am Ende der Untersekunda mit seiner Familie weggezogen) merkten schnell, daß so etwas ohne regelmäßiges Üben nicht ging. Zu Hause mußte jeder versuchen, sein Instrument technisch so gut zu beherrschen, wie es eben ging, bei der wöchentlichen gemeinsamen Probe einigte man sich auf die Auswahl der Stücke und das Ensemblespiel. Wie ging das vor sich? Jazz wurde ja nicht in Noten niedergeschrieben, die man einfach kaufen konnte, und dann spielte man vom Blatt ab. Jazz ist eine Improvisationsmusik, d.h., es gibt wohl eine melodische und harmonische Struktur, die einem Stück zugrundeliegt, vor allem beim Dixieland, doch muß jeder einzelne damit kreativ umgehen können, diese Melodie paraphrasieren, abwandeln, frei umsetzen, kurz, etwas Neues daraus machen.

Der erste Schritt war immer: man mußte ein Stück hören und nachspielen. Also saß jeder zu Hause vor dem Plattenspieler und hörte und hörte und hörte Jazz, bis verzweifelnde Eltern das Ende der Veranstaltung durchsetzten. Und regelmäßig saßen alle vor dem Radio und lauschten der obersten Autorität in Sachen Jazz in Deutschland, dem Journalisten und Jazzkritiker Joachim

E.(rnst) Behrend. Der hatte auch das damals in Deutschland maßgebliche Buch über die Geschichte des Jazz verfaßt, „Das Jazzbuch“ von 1953, das für den einen oder anderen „primitiven“ zur Bibel und ständigen Lektüre wurde. Und wenn die Trompete die Melodie „draufhatte“, war es vor allem Nelly Elger, der sich die Mühe machte, die Harmoniefolge zu ergründen, sofern es nicht der einfache 12-taktige Blues war. Dann kam der entscheidende Augenblick, zu dem man aus der Schallplattenmusik etwas eigenes machen mußte. Jetzt mußte das neue Stück arrangiert werden: Melodieführung, Tutti, Soli, Chorus, Breaks, Dynamik usw.

Vorbilder für die Kamener Jazzer waren, natürlich, Louis Armstrong und seine Hot Five und Hot Seven, besonders sein Posaunist Jack Teagarden hatte es ihnen angetan. Er konnte beim Übergang von einer Phrase zur nächsten seine Posaune so markant über eine Quart oder sogar Quint „hochziehen“, daß allen ganz heiß wurde. Dauernd wurde der arme Justus Liebich bekniet, genau so zu spielen. Der aber war auf dem Weg, Berufsmusiker (er landete später bei den Bamberger Symphonikern!) zu werden und befürchtete, seinen „Ansatz“ (Stellung der Lippen auf dem Mundstück) zu beschädigen. Er „entschädigte“ die anderen dafür mit einem Lippentriller („Das ist extrem schwer“), den diese jedoch für nicht jazzmäßig hielten, ob schwer oder nicht. Zu den Vorbildern gehörten auch Eddie Condon, Pete Fountain und die Dukes of Dixieland. Dazu der damals schon in Paris (Paris hatte seinerzeit eine überaus lebendige Jazzszene. Jazz in Jazzkellern und Existenzialismus gehörten zusammen) lebende schwarze Amerikaner Sidney Bechet mit seinem Sopransaxophon.

Selbstverständlich gab es auch europäische Dixieland-Vorbilder. Das waren meistens Engländer: Chris Barber’s Jazz Band (bekanntestes Stück: Ice Cream), Acker Bilk (schnell als etwas süßlich empfunden), Ken Colyer (zum Big Band Jazz neigend), Monty Sunshine (der von Chris Barber kam und mit seinem „Petite Fleur“ einen Verkaufserfolg hatte), Kenny Ball (der aber nicht die Popularität der anderen erreichte), und ganz besonders auch die holländische Dutch Swing College Band (die für die Kamener unerreichtes Ziel blieb). Später auch noch die dänische Papa Bue’s Viking Jazzband (die aber schnell langweilig zu werden drohte, weil ihre Musik zu glatt war).

Daß Musik verbindet, eine Binsenweisheit, zeigte sich fast 30 Jahre später. Als der Klarinettist Mitte der 80er Jahre auf einer Reise in Nordengland war, verbrachte er auch zwei Nächte im City Hotel in Leeds. Als der Wirt an der Rezeption den Eintrag im Gästebuch las, stutze er und fragte: „Sie sind aus Bergkamen? Das kenne ich. Da habe ich schon mehrmals gespielt.“ „Was denn?“ „In einem Gasthaus auf dem Lande, Schmulling, glaube ich, hieß das. Ich bin Monty
Sunshine. Ich habe dort mit Chris Barber gespielt.“ Das gab einen herrlichen Abend voller Erinnerungen.

 

Seit Herbst 1958 wurde in neuer Besetzung musiziert:

Klaus „Ede“ Holzer (Klarinette, cl., Bandleader, bl. Damit war nicht viel Arbeit verbunden, man mußte bloß den Takt und damit das Tempo vorgeben, alles andere war gemeinsame Planung: wo treten wir auf, was spielen wir usw.),

Lothar Emminghaus (Trompete, tr.),

Hanns Günter „Justus“ Liebich (Posaune, tb.),

Dietmar „Lutz“ Scherff (Klavier, p.),

Reinhard „Nelly“ Elger (Banjo & Gitarre, bjo, g.),

Werner „James“ Morck (Baß, b.) und

Theo van Vügt (Schlagzeug, dr.).

Die Trompete wurde meist „Horn“ genannt, die Klarinette „Wurzel“, das Schlagzeug „Schießbude“. Der Name „die primitiven“ wurde nicht geändert. Zum einen war er eingeführt, zum anderen wollte man sich auch bewußt von all den Dixielanders, Stompers und Ramblers absetzen.

 

Es wurde intensiv geprobt, alle nahmen ihre Musik sehr ernst. Z.B. ist noch ein Zettel erhalten geblieben, mit dem sich der Posaunist Justus entschuldigte: „Habe heute von 2 – 6.00 in Dtmd. Probe. Kann also erst um 18.45 in Kamen sein. Entschuldige mich. Hanns.“ Am 30. Oktober 1958 wurde auch die Lokalpresse auf die neue Jazzband aufmerksam: zum ersten Mal in der Zeitung! In der Westfalenpost lasen die Kamener damals, daß diese Band beweise, daß sie keine Halbstarken seien, sondern eine „Rasselbande, die ihr Leben zu meistern versteht“. Alte Photos belegen, daß die Jungs zu allen Veranstaltungen Anzug, Hemd und Schlips trugen! Als Sechzehn–, Siebzehnjährige! Selbst, wenn es zum „Jammen“ in die Natur ging!

Im Frühjahr 1959 gab es den ersten, noch halböffentlichen, Auftritt in dieser neuen Formation, beim Klassenfest der OIIIb (Obertertia Mädchen). Doch am 30.4.1959 war es endlich soweit, der erste „richtige“ öffentliche Auftritt: Jazzbandball im Hotel Biermann am Markt. Die Eintrittskarten wurden selbst hergestellt. Der Besuch war gut, die Resonanz auf die Musik auch. Und dann ging’s Schlag auf Schlag: Jazzbandbälle am Abend, Jazztanztees (verbindet dieses Wort nicht wunderbar das Althergebrachte mit dem Modernen?) am Nachmittag. Es gab Veranstaltungen mit 250 – 300 Besuchern! Woher nahm diese „Rasselbande“ bloß die Courage, Hotelsäle auf eigenes Risiko anzumieten? Wenn etwas schiefgegangen wäre – Geld für einen wie auch immer gearteten Schadenersatz war nirgends in Sicht. Als Lothar Emminghaus die Band verließ, kam Dieter „Ditz“ Hanke als neuer Trompeter hinzu, und Peter Paul Schulze, allgemein „Beppo“ oder „Meier“ gerufen, mit dem Helikon, das er vom katholischen Posaunenchor geliehen hatte. Dort gab es auch Stunden, spielen mußte er dort natürlich auch. („Meier“ war am flexibelsten, er sprang immer dort ein, wo Not am Mann war und versuchte sich an der Gitarre, übernahm auch das Klavier, nahm immer wieder Stunden).

Inzwischen wuchs der Ruf der Gruppe, Engagements bei Vereinen und Organisationen folgten: SGV-Jugend, Landjugend Heeren, Kamener Skigilde, DAG-Jugend, DGB-Jugend, Junge Union, Lüner Jugendring, die Gemeinde Fröndenberg zum Besuch aus der französischen Partnerstadt Bruay, aber auch das Schulfest des Gymnasiums Kamen, über das die Westfälische Rundschau berichtete: „Als kurz nach Mitternacht die letzten flotten Tanzrhythmen verklangen, machte die Ansicht bei allen Teilnehmern bereits die Runde, eines der schönsten Schulfeste der letzten Jahre erlebt zu haben.“

Natürlich spielte die Band beim traditionellen Bücherverbrennen der Abiturienten 1960 auf dem Markt.

Und als im Westentor-Theater, einem der drei (!) Kamener Kinos, der Film „Jazz-Banditen“ gezeigt wurde, spielten „die primitiven“ als Vorprogramm.  Und es gab auch Privateinladungen. Z.B. spielten sie einmal in einer prächtigen Villa in Schwerte, von wo besonders viele besonders hübsche Mädels in Erinnerung blieben.

Immer wieder wird aus der Berichterstattung in den Kamener Zeitungen deutlich, eine wie fremde Musik der Jazz damals war. Es gab keinen Artikel, der nicht kurz erläuterte, was Dixieland Jazz sei, worin der Unterschied zum Modern Jazz bestehe, in dem Verwunderung darüber ausgedrückt wurde, daß auch Erwachsene zu solchen Veranstaltungen kamen. Und sie nannten den Jazz damals, halb das Fremde anerkennend, halb abwertend „Negermusik“, brachten ihn auch mit den wirklichen oder vermeintlichen Auswüchsen im Umfeld des Rock’n Roll in Verbindung, zählten doch jugendliche Musiker sonst generell zu den „Halbstarken“.

Natürlich wäre diese Band zerbrochen, wenn ihre Mitglieder sich nicht auch privat gut verstanden hätten. Gemeinsam fuhren sie in die Ferien, mit dem Fahrrad an den Möhne–,  den Sorpe– und den Edersee. Nie ohne Instrumente, selbst im Wald, beim Zelten, wurde gespielt.

Der Aufstieg ging weiter, nicht nur lokal, auch regional. Am 11. Oktober 1959 trat die Band bei einem Konzert in Schwerte auf, gemeinsam mit dem international bekannten Dortmunder Pianisten Günter Boas, der sogar schon mit der Jazzlegende Louis Armstrong zusammen gespielt hatte.

Außer Günter Boas mit seiner Rhythmusgruppe waren auch dabei: Papa Joe’s Jazz Babies, das Modern Jazz Quintet, „die primitiven“. Die hatten Erfolg mit folgenden Titeln: Sheik of Araby, Bluin’ the Blues, Thriller Rag, Down by the Riverside, Careless Love, The Eyes of Texas are Upon you. Vor diesem Konzert war Dietmar Scherff ausgeschieden, Beppo Schulze trat an seine Stelle, haute in die Tasten.

Es folgte „Strippe“ auf „Strippe“: Konzert, Tanz, Jam Session. Wolfgang Baer, Leiter des Kamener Bildungswerks (heute VHS; Wolfgang Baer trat später mit Jürgen von Manger auf, war sein ständiger Begleiter auf den Ruhrgebietsbühnen; auch „die primitiven“ traten einmal mit Manger auf, im damaligen Westentor-Theater, einem Kino an der Lüner Straße) lud im Herbst 1959 Glenn Buschmann (Kapellmeister und Klarinettist des Kammerorchesters der Stadt Dortmund, aber auch Jazzer) nach Kamen ein, um den Kamener Jungs etwas mehr Theorie und angeleitete Praxis angedeihen zu lassen: Harmonielehre, Improvisation, Ensemblespiel. Und „die primitiven“ lernten begeistert, ihr Bandname war inzwischen nur noch ironisch zu verstehen. So war es vielleicht gerechte Belohnung, daß sie das neue Jahr 1960 mit Jazz bei Biermann einleiten durften, zusammen mit dem Glenn-Buschmann-Quartet. Um Mitternacht wurde die Musik kurzerhand aus dem Saal nach draußen auf den Markt verlegt. Aus allen Kneipen rundherum kamen die Gäste ebenfalls nach draußen und tanzten. Kein Wirt ließ es sich nehmen, mit einem Tablett voller Bier zu kommen, und die Musiker griffen freudig zu. Eine Dreiviertelstunde lang war auf dem Markt eine Bombenstimmung.

 Und Wolfgang Baer lud die Wupper City Stompers und die Slant Tower Town Dixielanders, eine neue Kamener Formation, zusammen mit den „primitiven“ zum Konzert am Samstag, 2. April 1960 im Gymnasium Kamen ein. Die Aula im alten Gebäude (heute Diesterwegschule) war rappelvoll. Und weil die Bands sich gerade bei einer gemeinsamen Jam Session nach dem  Konzert

kennengelernt hatten, verabredete man sich für den Sonntagmorgen: bei wunderschönem Wetter gab es für die Kamener ein Gratiskonzert auf dem Markt, dem sogar eine Polizeistreife im Dienstwagen mit Vergnügen lauschte, statt wegen ruhestörenden Lärms einzuschreiten, auch wenn Wilhelm Busch einst dichtete: „Musik wird oft als Lärm empfunden, weil sie mit Geräusch verbunden.“ Und es tauchte ein inzwischen regelmäßiger Gast auf, Walter Schipper, ein Kamener, der im Dortmunder Sinfonieorchester als Geiger beschäftigt war, in seiner Freizeit aber als Trompeter viel populäre Musik spielte und u.a. bei den Tanztees der „primitiven“ regelmäßig mit seinem „Horn“ erschien und sich mit einem besonders spektakulären Stück einführte: „Cherry Pink and Apple Blossom White“, das Pérez Prado mit seinem Orchester 1955 populär gemacht hatte.

Das Beispiel der „primitiven“ machte Schule. Die Slant Tower Town Dixielanders spielten guten Jazz in der Besetzung Escher (Trompete); Jürgen Neff (Posaune), Herbert Storin, (Klarinette), Karl-Ernst Pekoch (Schlagzeug), Heiner Busch (Piano), Bille (Gitarre & Banjo) und Dietmar Scherff (Tuba). Und fast gleichzeitig gründeten sich auch die „Kellerasseln“: Norbert Köckler (Trompete), Fritz Borgmann (Klarinette), Rüdiger Noltmann (Posaune), Jochen Barz (Klavier), Reinhard Heimel (Gitarre) und Friedrich Schwakenberg (Schlagzeug).

Beim Jazztanztee am 10. Juli 1960, zusammen mit der Modern Swing Group, einer Profi-Band, war ein neuer Schlagzeuger zum

ersten Mal dabei, Peter „Pitt“ Fey, der neuen Schwung in die Rhythmusgruppe brachte, und der bald für seine dynamischen und rhythmisch sicheren Schlagzeug-Soli bekannt wurde und beispielsweise bei einem Jazzbandball im Casino in Unna 300 (!) Tänzer zu Begeisterungsstürmen  hinriß. Sie hörten auf zu tanzen und hörten fasziniert zu. Und es kam immer ganz besondere Stimmung auf, weil alle mitsingen konnten, wenn die Band Nummern spielte wie Chris Barbers „Ice Cream“, auf das sich für die Kamener „Sch… Cream“ reimte und „Dinah“ mit der Reimzeile „… ist viel länger als meinah“. Aber das passierte immer erst später am Abend.

Wie oben schon einmal erwähnt, fuhren die Freunde auch oft zusammen in die Ferien. 1961 war Scharbeutz an der Ostsee das Ziel. Alle fuhren mit der Bahn, nur Pitt hatte ein Auto, einen rassigen Karmann Ghia, dessen zweiter Sitz durch die Schießbude belegt war. Gleich am zweiten Tag gingen sie zur Strandpromenade in Timmendorfer Strand und machten auf dem Steg Musik. Es dauerte nur Minuten und das Tanzen ging los. Es herrschte eine so gute Stimmung, daß alle sich einig waren, morgen geht’s weiter. Am nächsten Abend jedoch lag eine große Motorjacht am Steg. Nach einer Weile Musik kam dann ein Mann aus dem Boot auf „die primitiven“ zu und lud sie ein, aufs Schiff zu kommen und dort weiterzuspielen. Für Getränke wäre gesorgt. Das Steg-Publikum protestierte heftig, aber die Kamener erlagen der Versuchung. Und trafen auf eine illustre Truppe: die Jacht gehörte dem Sohn von Oskar Kokoschka, einem bekannten Maler, der u.a. den damaligen Bundeskanzler Konrad Adenauer porträtiert hatte. Bei ihm war Gustav „Bubi“ Scholz, mehrfacher Deutscher und Europameister in verschiedenen Gewichtsklassen im Boxen, Bibi Johns, bekannte Schlagersängerin und Bully Buhlan, ebenfalls Schlagersänger und nicht minder bekannt. Es wurde ein prächtiger Abend, danach ein schwieriger Morgen, dazwischen eine große Lücke. Am nächsten Morgen war die Jacht weg, aber die Erinnerung wieder da.

Einige  Abende später gab es einen weiteren Höhepunkt. Damals gab es in allen Seebädern sogenannte „Jekami-Abende“, das „Jeder-kann-mitmachen“-Motto gab den Kurgästen (entsprechend war das Durchschnittsalter der Besucher) die Möglichkeit, ihre Talente zur Schau zu stellen und, natürlich, eine für den Veranstalter besonders preisgünstige Möglichkeit, die jeweilige Strandhalle zu füllen, da es über geglückte und auch nicht geglückte Vorführungen immer viel zu lachen gab und außerdem alle Freunde, Bekannten und die weiteren Gäste aus allen Pensionen mitkamen, um bei der Abstimmung über den Sieger ihre Freunde zu unterstützen. Zwischendurch spielte das Hausorchester gediegene Tanzmusik. Natürlich waren „die primitiven“ eines Abends dabei, in der Besetzung Trompete, Klarinette,Banjo, Piano, Schlagzeug. Die Band kam als letzter Wettbewerber des Abends dran. Keiner hatte mit Dixieland am Ende des Abends gerechnet, und schon gar nicht, daß das der Höhepunkt werden sollte. Eine Zugabe. Eine weitere Zugabe. Noch eine. Irgendwann war dann Schluß. Und die Band bekam ein richtiges Abendessen (da ansonsten, bei nicht sehr fortgeschrittenen Künsten, Selberkochen im Zelt angesagt war, hochwillkommen) und kostenlose Getränke.

In einem Städtchen wie Kamen, das damals nur rund 20.000 Einwohner hatte, kannte man sich, die Maler der „Gruppe Schiefertum“ und „die primitiven“. Man half einander. Damit die Musiker ihre Bälle und Tanztees mit Besuchern füllen konnten, mußte man ja werben. Plakate drucken? Wie bezahlen? Ulli Kett (vgl. Artikel „Ullrich Kett“ und „Die Gruppe Schieferturm“), ein ganz junger Maler, später sehr bekannt, der auch auf der Art Cologne ausstellte und verkaufte, malte zu jeder Veranstaltung der „primitiven“ 10 Plakate, einzeln, von Hand, individuell! Natürlich wären das heute Sammlerstücke! „Die primitiven“ revanchierten sich, indem sie im Sommer 1960 zur Eröffnung einer Kunstausstellung der „Maler unterm schiefen Turm“ vor der Martin-Luther-Schule am Koppelteich aufspielten.

 

 

 

Besondere Begeisterung herrschte unter den „primitiven“ immer, wenn bekannte Jazzgrößen zu Konzerten in der Gegend auftauchten, z.B. einmal George Lewis in Dortmund. Da muß man hin! Aber wie? Theo wußte von einem ausrangierten Lloyd-Kleinbus, abgemeldet, ohne Nummernschild, aber mit Zündschlüssel. Doch keiner der „primitiven“ hatte einen Führerschein. Einer der Bekannten aus der weiteren Umgebung der Musiker, Hermann, war der einzige Führerscheinbesitzer und übernahm gelegentlich Taxidienste für die Band. Also Hermann anheuern. Das Problem mit den Nummernschildern war schnell gelöst, die konnte man selber herstellen. Bei der Fahrt nach Dortmund merkten die „primitiven“ allerdings sehr schnell, warum der Wagen außer Betrieb gesetzt worden war. Hätte diese Fahrt nur etwas länger gedauert, wäre die Karriere der „primitiven“ an dem Nachmittag beendet gewesen. Sechs Leute saßen hinten drin, dicht eingehüllt in Abgas, das aus dem undichten Auspuff direkt in den Innenraum geblasen wurde! Alles hustete und stöhnte, die Augen tränten. Aber das Konzert war wunderbar.

Auch wenn nicht jede Zeitungskritik positiv ausfiel, manch ein Kritiker sehr kritisch war („Zu schwer für die primitiven“ lautete das Urteil nach einem Konzert in Weddinghofen, „Jazz aus Datteln und Kamen, wie er nicht sein soll“ nach einem in Lünen), die Band ließ sich nicht entmutigen, übte weiter, verstärkte ihre Bemühungen. Schließlich fühlte sie sich gewappnet, bei einem Wettbewerb am 15. Januar 1961 im Hans-Sachs-Haus in Gelsenkirchen anzutreten. Der 4. Platz war die Belohnung. Und bei der Vorausscheidung zum 1. NRW JAZZ & SKIFFLE JAMBOREE in Borken wurde sie gar Erste! Das wurde gewaltig gefeiert, mit den Fans, bei Willi Neff in der Pilsstube. Daher lief’s beim  Wettbewerb am nächsten Tag (vor 3.000 Zuschauern und –hörern!) dann nicht ganz so gut, nur 5. unter sechs Wettbewerbern (die Juroren vom Samstag erkannten „die primitiven“ nicht wieder), aber das war kein Grund, Trübsal zu blasen, schließlich war man, wie die Zeitungen betonten, die einzige Kleinstadtband, die es ins Finale geschafft hatte.

Und auch die Fahrt nach Borken war ein Abenteuer, man sollte wohl eher sagen: ein neuer Gipfel an Leichtsinn. Wie gesagt, Autos waren rar, da nahm man, was so eben zur Verfügung stand. Die Rückfahrt, eine Nachtfahrt, ist in sehr (un)guter Erinnerung geblieben. In einem schon damals alten Käfer saßen wiederum sechs Jungen, zusammengekauert unter dem Kontrabaß, der vorn rechts beim Seitenfenster herausguckte. Es war eng, ungemütlich, kalt, Hermann kam nicht an den Schaltknüppel, schrie immer: „Den 2. Gang! Den 3.! Den 4.!“ und dann griff derjenige, der drankam, zu und schaltete, so gut es ging. Die Koordination war nicht ganz einfach. Und zwischendurch gingen immer wieder die Scheinwerfer aus, auf einer kurvenreichen Strecke! Aber auch diese Fahrt ging gut.

Die Band war viel herumgekommen und hatte andere Bands kennengelernt, Bekanntschaften, Freundschaften geschlossen. Für den 15. April 1961 kündigten die Kamener Zeitungen ein „Jazzereignis in Kamen“ an. Die Coal City Jazzband wurde für ein „Jam-Session-Stelldichein“ mit den „primitiven“ bei Biermann angekündigt. Die Bochumer galten als die „anerkannt beste Dixielandband in Nordrhein-Westfalen“. Sie waren Gewinner des Ruhrfestivals in Essen und hatten das Jazzjamboree um das „Goldene Kornett“ in Gelsenkirchen gewonnen. Der Saal war denn auch überfüllt, die letzten Besucher saßen auf Küchenhockern. Und wieder ging’s am nächsten Morgen auf dem Markt weiter. Hunderte Zuhörer verabschiedeten die Bochumer und riefen laut „Wiederkommen“. Schon eine Woche später spielten „die primitiven“ bei einem Jazzmeeting im „Studio 19“ in Lüdenscheid, 14 Tage später gelang es der Band, Eulen nach Athen zu tragen. Am 7. Mai 1961 waren sie als Band in die NATO-Radarstation in Herbern eingeladen und durften Soldaten vorspielen, die von dort kamen, wo auch die Musik herkam: Amerikaner genossen Kamener Jazz! Am Nachmittag gab es Musik im Freien, „die primitiven“ unterhielten Tausende Besucher der Radarstation, und am Abend tanzten die Amis im Kasino zu Dixieland aus Kamen. Sie genossen den Jazz, die Kamener lernten Bourbon Whiskey kennen. Beides kam gut an.

Am 28. Mai wieder einmal Jazzbandball bei Bergheim, danach Konzert und Tanz in Beckum, dann Ball im Casino in Unna, immer mit die erfolgreichste Veranstaltung mit bis zu 300 Besuchern! Und dieser Abend in Unna, der 1. Juli 1961, wurde ein trauriger Tag in der Geschichte der „primitiven“. Es war das letzte Mal, daß die Band in ihrer ursprünglichen Besetzung zusammen auftrat! Alle waren nun in dem Alter, da neue Lebenswege eingeschlagen werden: Meier geht zum Studium nach Berlin, James geht zum Studium nach Köln, Ede geht zum Studium nach Marburg, Pitt macht einen Meisterkurs als Zahntechniker, Justus geht als Berufsmusiker nach Basel, zwei sind noch Schüler.

Aber so ganz geht man nach so vielen Jahren und so einschneidenden, prägenden Erlebnissen nicht auseinander. In den Ferien treffen sich immer mal wieder zwei, drei alte Freunde, unternehmen etwas zusammen, machen z.B. eine Bahnfahrt mit dem Studentenreisedienst nach Lissabon. Das dauerte damals gut 2½ Tage! Natürlich fuhr man nicht ohne Instrumente. Das Banjo und die Klarinette lassen sich leicht mitnehmen, aber das Klavier? Das Helikon? Dann muß Meier eben schnell auf das Waschbrett umsteigen, ein richtiges Waschbrett, wie es in Skiffle Groups in Gebrauch war, der Mutter geklaut. Da setzte man sich metallene Fingerhüte auf alle 10 Finger und und schlug auf das Waschbrett und ratschte rauf und runter. Schließlich fanden die drei einen Zeltplatz in Costa de Caparica, einem kleinen Ort am südlichen Tejo-Ufer, direkt am Strand. Erst einmal gab es einen großen Schreck: die Klarinette war weg. Im Bus zum Zeltplatz liegengelassen! Es dauerte ein paar Tage, bis sie wieder da war, viel Fragen, viel Suchen, ohne ein Wort Portugiesisch. Dann aber ging’s zum Strand, gegen die Atlantikwellen wurde anmusiziert. In Nullkommanichts waren die drei von Dutzenden Jugendlicher umlagert, die alle im Takt mitwippten, da brauchte es keine Fremdsprachenkenntnisse. Dazu gab es Sardinen, in der Brandung gefangen und direkt auf dem kleinen, tönernen Holzkohlengrill gegart. Und spätabends kaperten die Kamener die in der Ortsmitte für Ferienunterhaltung aufgebaute Bühne und jazzten zur Freude der einheimischen und touristischen Jugend bis weit nach Mitternacht. Und alle schwooften! Daraus folgte die Einladung zu einem Sommerfest auf einer großen Finca. Und das war ein Erlebnis der ganz besonderen Art.

Es begann damit, daß die drei „primitiven“ von einem Chauffeur in Livrée abgeholt wurden. Auf allen vieren krochen sie aus ihren kleinen Zelten, auf den Rolls Royce zu, die Tür vom Chauffeur aufgehalten, Zylinder in der Hand! Sie schwankten zwischen völlig eingeschüchtert und Graf Koks von der Gasanstalt. Der Anblick des Festplatzes auf der Finca war atemberaubend: Fackeln erleuchteten den riesigen Platz, der von unterschiedlichen Gebäuden umgeben war, Hunderte Leute standen und wuselten umher, die avó saß majestätisch auf einem hohen Lehnstuhl und beobachtete das Treiben. Der Großmutter wurden die drei zuerst vorgestellt, nach Anweisung, wie das zu geschehen habe: mit Handkuß! Für jeden der erste und letzte Handkuß in seinem Leben. Danach dem Hausherrn und seiner Frau, dann kümmerte sich der Sohn Nando, der sie eingeladen hatte, um sie. Und das Essen! Gebratene Täubchen, kalte Gurken– und Melonensuppe, und viele Speisen, die den drei Freunden völlig unbekannt waren. Und Drei-Liter-Flaschen Cognac! Der Chauffeur würde sie ja zurückbringen. Und es folgten weitere Einladungen. Die Musik öffnete Türen.

Wer so lange Musik gemacht hat, kann nicht einfach aufhören. In wechselnden Besetzungen hielt die Band sich noch einige Zeit, und selbst heute, im Jahre 2017, können es einige immer noch nicht lassen. Nelly Elger spielt hin und wieder in einer neuen Gruppe Banjo, Pitt Fey tritt gelegentlich auf, ebenso Helmut Meschonat (vgl. Artikel „Helmut Meschonat“ und „Die Gruppe Schieferturm“), ein Künstler der Gruppe Schieferturm, der Nachfolger des Klarinettisten Ede Holzer wurde. Seit ein paar Jahren gibt es auch wieder gelegentliche Treffen der Ehemaligen, bei denen sie, wie könnte es auch anders sein, in Erinnerungen an „die schönste Zeit unseres Lebens“ schwelgen. Es war eine reiche Zeit, selbst gestaltet, selbst organisiert, mit Freundschaften fürs Leben, eine Zeit, die viel mitgab für den späteren Lebensweg, aus deren Erlebnissen alle lange zehrten, bis heute.

PS: 1964 war für „die primitiven“ wie auch die „Kellerasseln“ ein trauriges Jahr. Semesterferien, April, Zeit, Geld zu verdienen, Geld, das für das nächste Semester gebraucht wurde. Ferienjobs gab es reichlich in den Wirtschaftswunderjahren, links und rechts der Unnaer Straße (die Hochstraße wurde erst 10 Jahre später eingeweiht), bei Klein & Söhne („Große Tüten, kleine Löhne“) und Ketteler, beide längst aus Kamen verschwunden. In beiden Betrieben gab es Stanzen und Pressen für die Metallbearbeitung, und die waren nicht durchweg auf dem neuesten technischen Stand, sie funktionierten auf einfache Fußbedienung hin. Ede Holzer arbeitete bei Klein & Söhne. Freitagnachmittag, gegen 17.00 Uhr, nach 11 Stunden Akkordarbeit, Formen eines Blechteils in der Fünftonnenpresse, einen Augenblick nicht aufgepaßt, aus dem Rhythmus geraten, das 2½ mm starke Werkstück unter der Presse, zusammen mit dem rechten Zeigefinger. Fünf Tonnen drauf! Trotz intensiver Bemühungen von Dr. Gerçek im Kamener Krankenhaus war der Finger nicht mehr zu retten. Nach 14 Tagen war er schwarz, tot, mußte amputiert werden. „Die primitiven“ waren ihren Klarinettisten los.

Fritz Borgmann arbeitete bei Ketteler, auf der gegenüberliegenden Seite der Unnaer Straße. Drei Tage später, Montagnachmittag, gegen 15.00 Uhr, Fritz findet auf dem Tisch der Stanze ein Stück Finger und fängt an, den benachbarten Kollegen wegen des schlechten Scherzes zu beschimpfen, als er merkt, daß Blut an ihm herabtropft, daß es sein eigener Finger ist, ein Glied seines linken Zeigefingers. Er ist Linkshänder. Die „Kellerasseln“ waren ihren Klarinettisten auch los. Ein Wochenende, zwei Unfälle, zwei Bands ohne Klarinettisten!

Aber ganz schlimm war es, als sich alle, aus ihren Studienorten nach Kamen gekommen, am Montag, dem 13. November 1967, vor 50 Jahren dieses Jahr, auf dem Kamener Friedhof einfanden, zur Beerdigung ihres alten Freundes, des Bassisten Werner Morck, der wenige Tage vorher im Alter von 25 Jahren gestorben war, nur ein paar Wochen nach seinem Examen als Diplom-Kaufmann an der Universität Köln, gerade als er seine erste Stelle bekommen hatte.

Werner „James“ Morck, 13. März 1942 – 6. November 1967

KH

Dank an Nelly Elger, der als einziger der Truppe die Voraussicht hatte und auch den Fleiß und die Energie aufbrachte, (fast) alles zu sammeln, was es an Photos und Veröffentlichungen gab. Ohne seine beiden Bandalben wären diese Erinnerungen nicht zustande gekommen.

Dank auch an Pitt Fey, der noch ein paar zusätzliche Photos aus Alben kramte und, vor allem, noch im Besitz von 3 Originalplakaten ist, die Ulli Kett einst von Hand malte, wenngleich sie reichlich ramponiert sind.

Und Meier konnte mit Erinnerungen und präzisen Daten aufwarten.

Ich bitte die Leser, die z.T. schlechte Qualität der Bilder zu entschuldigen, z.B. bei der Wiedergabe alter Zeitungsausschnitte.

Gertrud-Bäumer-Straße

von Klaus Holzer

Gertrud Bäumer entstammt einer Familie von Pfarrern, die sich früh für kirchliche Reformen einsetzte.

Abb. 1: Gertrud Bäumer,  12.9.1873 in Hohenlimburg, gest. 25.3.1954 in Bethel

Ihr Vater starb, als sie 10 Jahre alt war. So mußte sie erleben, daß es ihrer Mutter nur mit Hilfe von Verwandten gelang, sich und ihre drei Kinder durchzubringen. Das brachte in ihr den festen Entschluß hervor, unter allen Umständen einen Beruf zu erlernen, um in ihrem Leben unabhängig zu sein.  Sie wurde Lehrerin und kam, neunzehnjährig, nach Kamen, da ihr ein Schwager ihrer Mutter hier eine Stelle an „einer Schule die mit seiner Kirchengemeinde verbunden war“, angeboten hatte, für 980 Mark im Jahr.

Zum 1. September 1892 trat sie ihre Stelle in Camen an, wo sie bis zum April 1894 blieb. Sie wohnte im Pfarrhause, dem alten Westholtschen Hof (heute steht dort des evangelische Gemein- dehaus).

In ihren Lebenserinnerungen beschreibt sie ihre Tätigkeit in einer „Gemeinde altwestfälischer Prägung“ sehr anschaulich und erkennt bereits sehr klar, welche Veränderungen sich in Kamen abzuzeichnen begannen, seit mit der Zeche die Industrialisierung eingezogen war. Weil sie neue Arbeitskräfte brauchte, die in der Region nicht mehr zu bekommen waren – die „Zeche hatte schon einen Teil der Handwerker und Kleinlandwirte in Bergleute verwandelt“ – wurden viele Schlesier angeworben. Und für die Zugezogenen wurden „Kolonien“ gebaut, da sonst kein Wohnraum zur Verfügung stand, konfessionell getrennt. Hier herrschte „häßliche, kahle, rauchgeschwärzte Enge“.  Man wohnte zu dicht beieinander, hatte kein Privatleben, sodaß Kleinkinder z.B. oft in aller Öffentlichkeit gestillt wurden. Ganz unmöglich, in den 1890er Jahren. Ganz anders das ackerbürgerliche Wohnen und Leben der Altkamener, das in ihren Augen noch die Gemächlichkeit und Individualität westfälischen Lebens spiegelte, in dem sie eine „kräftige Ursprünglichkeit“ erkennt. Anfangs wird ihr Hochdeutsch von den Platt sprechenden Kindern nicht verstanden, doch gelingt es GB durch ihr großes Mitempfinden für alle die kleinen Camener, ob aus den Familien „einer viel niedrigeren Kulturstufe“ oder aus denen der „schönen Gesundheit der bäuerlichen Schicht“ und der „schlichte[n], gläubige[n] Gesittung der städtischen Handwerker und Kleinbürger“.

Abb. 2: Gertud Bäumer mit ihrer Camener Schulkasse

1898 geht GB nach Berlin, macht ihr Oberlehrerinnen-Examen, das zum Universitätsstudium berechtigte. Allerdings durften sich Frauen damals noch nicht immatrikulieren, so daß sie gänzlich vom Wohlwollen der Professoren abhingen. Erst 1908 wurde in Preußen die Immatrikulation von Frauen erlaubt. Das läßt erkennen, was für eine  außergewöhnliche Frau GB war, die schon 1904 zum Dr. phil. promoviert wurde.

Ab 1901 gehört GB dem Vorstand des Allgemeinen Deutschen Lehrerinnenverbands an, wo sie Helene Lange kennenlernt, die Führerin der Lehrerinnenbewegung, die in ihr sofort ihre legitime Nachfolgerin erkennt. GB schrieb über diese „Lebensentscheidung“: „Mein Leben mußte im Ziel und Kern der ebenbürtigen und vollen Einschaltung der Frauen in die Kulturkräfte des Volkes dienen.“

Schon 1910 wurde GB Vorsitzende des Bundes Deutscher Frauenvereine, war maßgeblich am Aufbau des Nationalen Frauendienstes beteiligt, ab 1916 auch des Sozialpädagogischen Instituts in Hamburg. 1919/20 war sie Mitglied der verfassunggebenden Weimarer Nationalversammlung (die das gleiche, geheime, direkte und allgemeine Wahlrecht für Männer und Frauen einführte), war an der Gründung politischer Parteien beteiligt und hatte von 1920 bis 1932 ein Reichstagsmandat inne. Zwischendurch war sie Ministerialrätin im Innenministerium, von 1926 bis 1933 Delegierte beim Völkerbund in Genf.

1933 beendeten die Nationalsozialisten ihre Karriere, drängten sie aus allen Ämtern, so daß sie sich von nun an dem Reisen und ihrer schriftstellerischen Tätigkeit widmen konnte. In ihrer Autobiographie von 1933 bekannte sie sich dennoch „zur nationalsozialen Idee, deren Werden wir erhoffen“. Insgesamt muß man ihr Verhalten während der Nazizeit wohl „lavieren“ nennen (A. Schaser in ihrer Biographie von 2000; vgl.a. Manfred Schurich, 2010). Insoweit ist es erstaunlich, daß in Kamen noch nicht der Wunsch geäußert wurde, die Gertrud-Bäumer-Straße umzubenennen. Angeregt durch eine Tagung beim LWL in Münster im Sommer 2011 läuft die Kampagne zur Umbenennung von Straßen, deren Namensgeber durch ihr Bekenntnis zum Nationalsozialismus desavouiert sind. Gleichwohl erkennt sie: „Ich bin also mit Pension und auch unter Anrechnung meiner früheren Lehrerinnenzeit entlassen. Persönlich ist das für mich die reinlichere Lösung. Wäre ich im Amt, so müsste ich referatsmäßig jetzt z. B. die Verfügungen über die jüdischen Kinder in den Schulen machen oder die bevorstehende Verfügung für den Geschichtsunterricht, durch die alles, was seit dem Zusammenbruch geschehen ist, defamiert werden soll. Das wäre mir selbst auch tatsächlich unmöglich.“

Ab 1941 zieht sie sich vollständig aus der Politik zurück, engagiert sich aber nach Kriegsende in Bamberg für den politischen Wiederaufbau, wird Gründungsmitglied der CSU, wendet sich nach ihrem Umzug nach Bad Godesberg der CDU zu. Am 25.3.1954 stirbt sie in den Bodelschwinghschen Anstalten in Bethel.

Ein wunderbares Schlaglicht wirft eine von ihr selber berichtete Episode auf die Person GB und die Menschen ihrer Zeit in Kamen. Sie erlaubte einer Schülerin, ihre vier Geschwister mit in den Unterricht zu bringen, weil „die Mutter unterwegs war, Kohle zu holen“. Noch Jahre später erwies diese ihre Dankbarkeit, indem sie, nach ihrem Umzug nach Königsborn, viermal im Jahr, wenn GB und alle anderen Lehrer aus Kamen nach Unna zur Konferenz (heute würden wir sagen: Weiterbildung) mußten, an der Straße stand, um guten Tag zu sagen.

Gertrud Bäumer – eine ambivalente Persönlichkeit.

(beide Abbildungen entstammen dem Buch: Hans-Jürgen Kistner, Kamen – wie es früher war, Werne 1996)

KH

Nachtrag: Die Gertrud-Bäumer-Straße bildet zusammen mit der Helene-Lange-Straße eine hufeisenförmige Straße um den Wohnpark Seseke-Aue. Dieser stellt eine Besonderheit in Kamens Wohnbebauung dar, weil dort eine Reihe zukunftsweisender Konzepte in städtebaulich-architektonischer Gestaltung verwirklicht wurde. Eine gute Wahl der Straßennamen, weil die beiden Größen der frühen Frauenbewegung sich 1901 im Vorstand des Allgemeinen Deutschen Lehrerinnenverbands kennenlernten und sowohl Gertrud Bäumer wie auch Helene Lange mit zukunftsweisenden Ideen aufwarten konnten.

Die Güldentröge

von Klaus Holzer

In Kamen heißt sie „Güldentröge“, und das seit vor 1827 – so heißt sie nämlich schon in der Kamener Katasterkarte aus diesem Jahr – in Unna „Güldener Trog“, und es ist unschwer zu erkennen, daß es sich hier um den gleichen Namen handelt. Und wir wissen, daß „gülden“ das veraltete Wort für „golden“ ist, in alten Gedichten und Geschichten begegnet es uns noch. Ein „güldener Trog“ ist also etwas ungemein wertvolles?

Weit gefehlt. Das geläufige Verständnis dieses Straßennamens (in Kamen müßte es richtigerweise „Gasse“ heißen) leitet sich aus dem Gegenteil ab. In mittelalterlichen Städten stank es zum Himmel. Auf dem Markt, in den Straßen und Gassen lief Vieh umher und ließ seinen Kot fallen, vor den Häusern lagen Misthaufen, weswegen die Menschen oft sogenannte Trippen trugen, eine Art Unterschuhe, Stelzenschuhe, um nicht bis über die Knöchel im Dreck zu versinken. Und hinter den Häusern war das Plumpsklo, dessen Inhalt gegen den Gestank notdürftig mit Asche überstreut wurde. Und geleert wurden diese Aborte erst, wenn sie voll waren, was mitunter 10 oder 20 Jahre dauern konnte. Dann kamen die dafür zuständigen „unehrlichen Leute“, d.h., solche, die keinem ehrbaren Stand angehörten*,  füllten diese Fäkalien in Tröge und fuhren sie, auf ihnen vorgeschriebenen Wegen, zum Fluß und kippten alles hinein. (Auch damals gab es also schon „Wasserspülung“, nur befand sie sich noch nicht im Haus.) Das mußte nachts geschehen, denn zum einen wollte niemand davon etwas mitkriegen, zum anderen wollte auch niemand von dem Schmutz und Gestank weiter behelligt werden.

Abb. 1: Die Güldentröge um 1900, Blick auf das ehemalige Gasthaus Grevel, später Hotel Bergheim, dahinter die Straße Am Geist

Und niemand wollte den Namen der stinkenden Last in den Mund nehmen. Daher taten unsere Vorfahren das, was wir auch heute noch tun: sie betrieben Schönfärberei. Gewissermaßen wurde die Sch… vergoldet: der Trog und sein Inhalt wurden „gülden“. Und die Gasse, durch die man die „güldenen Tröge“ zog, hieß dann eben „Güldentröge“. In München hießen die Leute, die dieses Geschäft betrieben, übrigens „Goldgrübler“. Sie gruben gewissermaßen in Goldgruben, denen unter den Plumpsklos nämlich.

Solche Schönfärberei in allen Lebensbereichen ist zu allen Zeiten gut belegt. Wer kennt heute nicht den „Entsorgungspark“, der zum Spazierengehen einzuladen scheint, doch in Wirklichkeit eine Müllkippe ist? Eine Firma erwirtschaftet „negative Bruttorenditen“, auf Deutsch: sie macht Verlust. Oder, ganz aktuell, „postfaktische Stimmungsmache“ statt Lügen.

Abb. 2: Die Güldentröge im Jan. 2017, die Blickrichtung wie in Abb. 1

Im Falle unserer Güldentröge gibt es aber gewichtige Zweifel an dieser Deutung: Hätte man die Fäkalien tatsächlich durch die Güldentröge zur Seseke befördert, hätte man am Ende der Gasse keinen Durchgang zum Fluß gefunden. Dort stand der Swiddenturm (Heinz Stoob, Westfälischer Städtatlas, Kamen, Dortmund 1975), der der Sicherheit diente und keinen Durchlaß hatte. Für diese Fracht kam kein Stadttor in Frage. Benutzte man einen der kleinen Durchlässe im durch die Güldentröge zugänglichen Bereich, trieb die Gülle die ganze Stadtmauer entlang in den Mühlenkolk, der den Betrieb der Mühle mit dem notwendigen Wasser sicherstellte, als Pferdetränke diente und in dem Wäsche gewaschen und gespült wurde. Das ist alles wenig wahrscheinlich. Und obendrein mündet etwas nördlich von der Stelle, wo die Güldentröge auf die Stadtmauer trifft, der Goldbach in die Seseke. „Gülden“ und „Gold“ – ob es da einen Zusammenhang gibt? Es gibt zwar einen Hinweis darauf, daß der Goldbach einmal „Holt– oder Holdbach“ geheißen hat, doch wäre es nicht das erste Mal, daß zu Zeiten, als es noch keine genormte Rechtschreibung gab, unterschiedliche Schreibweisen nebeneinander bestanden und auch Lesefehler zu ganz anderen Namen führten. Vielleicht kommt einmal jemand zufällig auf eine Quelle, die beide Ansichten zusammenführt?

* Unehrlich bedeutete im MA nicht betrügerisch, sondern ehrlos, d.h., ohne ständisches Ansehen. Es gab drei Stände: 1. Klerus, 2. Adel, 3. Bürgertum und Bauernstand. Zu den ehrlosen gehörten Berufe wie Barbiere, Türmer, Müller u.a., aber auch „fahrendes Volk“ wie Lumpensammler, Hausierer, Spielleute u.a., und alle diejenigen, die beruflich mit Schmutz, Strafe und Tod zu tun hatten, wie Gassenkehrer, Büttel, Abdecker, Totengräber u.a.

KH

Kamener Straßennamen: Buxtorfstraße

von Klaus Holzer

In Kamen ist ein unscheinbares Sträßchen nach ihm benannt, in Südkamen das Buxtorfhaus, hier gehört immerhin der Vorname Johannes zum Namen. Aber wo in unserer Stadt gibt es einen Hinweis darauf, daß es sich bei diesem Mann um den Kamener handelt, der die tiefsten und längsten Spuren in der Geistesgeschichte Europas, ja der Welt, hinterlassen hat?

Wer ist der Namensgeber?

Er entstammt einer Kamener Familie, die seit 1453 in 5 Generationen als Pfarrer, Bürgermeister und Ratsmitglieder nachweisbar sind. Der Name schrieb sich auch Bockstorp oder Boxtrop, ein springender Ziegenbock zierte das Familienwappen. Sein Vater war Kamener Oberpfarrer, der (zusammen mit Hermann Hamelmann, Johannes Schomberg und Gerdt Oemecken) die Reformation nach Kamen brachte.

Am Weihnachtstag 1564 erblickte sein Sohn Johannes das Licht der Welt. Ersten Unterricht erhielt er von seinem Vater, der ihn aber bald auf das reformierte Gymnasium nach Hamm schickte, wo Johannes die erste Einführung ins Hebräische bekam, einen wichtigen Impuls für sein weiteres Leben. Seine Schulzeit schloß er auf dem 1543 gegründeten Archi-Gymnasium in Dortmund ab (heute Stadtgymnasium).

1582 ging er nach Marburg, um Theologie zu studieren. Schon 1584 jedoch tat er den entscheidenden Schritt nach Herborn im Hessischen: dort, an der Nassauischen Hohen Schule, fand er in dem berühmten Gelehrten Piscator den damals besten Kenner und Gelehrten des Hebräischen. Doch schon bald gab der Lehrer zu, daß sein Schüler diese Sprache besser beherrschte als er selber. Nach einem Umweg über Heidelberg kam Buxtorf schließlich 1588 nach Basel, wo er, obgleich noch ohne Magistergrad, vertretungsweise eine Professur der hebräischen Sprache erhielt. 1590, nach seiner Promotion, wurde er im Alter von 26 Jahren ordentlicher Professor.

Im September 1592 fuhr Buxtorf „mit günstigem Wind von Basel nach Köln und suchte dann zu Fuß seine Heimat auf“, war also noch ein letztes Mal kurz in Camen. Am ersten Dezember kehrte er „wohlbehalten“ nach Basel zurück, wo er am 18. Februar 1593 heiratete und in Basel „eingemeindet“ wurde. Und dann begann seine einzigartige wissenschaftliche Tätigkeit. So groß war bald sein Ruf, daß er mit allen Größen seiner Zeit korrespondierte, Rufe an die bekanntesten Universitäten Europas erhielt (die er allesamt ablehnte), ja, sogar von jüdischen Gelehrten in allen Fragen zum Hebräischen wie auch zum jüdischen Glauben um Rat gefragt wurde. Johannes Buxtorf aus Kamen in Westfalen war die oberste Autorität auf diesen Gebieten. Achtmal war er Dekan der Universität Basel, 1614/15 sogar Rektor.

Abb. 1: Johannes Buxtorf

25. Dezember 1564 – 13. September 1629

Das jedoch hätte kaum ausgereicht, 400 Jahre später in Kamen eine Straße nach ihm zu benennen. Was ihn so einzigartig macht, ist die Tatsache, daß er für das Hebräische Grammatiken und Wörterbücher geschrieben hat, die jahrhundertelang als Standardwerke galten. Hier sind, neben vielen kleineren Schriften, vor allem zu nennen die Praeceptiones Grammaticae de Lingua Hebraica von 1605 (Grammatische Unterweisungen in der hebräischen Sprache), der Thesaurus Grammaticus Linguae Sanctae Hebraicae von 1609 (Umfassende Grammatik der heiligen hebräischen Sprache), eine chaldäisch-syrische Grammatik von 1615, und besonders das Lexicon Chaldaicum, Talmudicum et Rabbinicum, das er 1609 begann, das von seinem Sohn fortgeführt und posthum herausgegeben wurde.

Johannes Buxtorf starb am 13. Sept. 1629 in Basel an der Pest. Noch vier Tage zuvor hatte er an seinem letzten Werk gearbeitet, der Konkordanz zum Alten Testament, einem Nachschlagewerk über alle im AT enthaltenen Wörter, Begriffe und Sachen. Er wurde im Kreuzgang des Baseler Münsters begraben, wo ihm eine Gedenktafel mit der Inschrift „Johanni Buxtorfio, Cameni Westfalo, linguae sanctae in Basileo Athenaeo proffessori“ gewidmet wurde (Johannes Buxtorf aus Kamen in Westfalen gewidmet, dem Professor der heiligen Sprache an der Universität Basel).

Und damit beginnt ein weiterer Teil der erstaunlichen Geschichte dieser Kamener Familie. O.e. Sohn, ebenfalls ein Johannes, führte nicht nur die Arbeit seines Vaters fort, sondern er wurde sein Nachfolger auf dessen Lehrstuhl an der Basler Universität; und sein Sohn Johannes Jacob tat es Vater und Großvater gleich; und noch dessen Neffe Johannes wurde 1704 Professor der hebräischen Sprache in Basel. Insgesamt haben die Buxtorfs 140 Jahre lang den Lehrstuhl für Hebraistik in Basel besetzt! Und noch im 20. Jh. stellten die Buxtorfs Professoren an der Universität Basel. Was für eine Familie!

Abb. 2: Titelblatt des „Lexicon Chaldaicum, Talmudicum et Rabbinicum“ des Johannes Buxtorf im Kamener Museum

Als vor ein paar Jahren der Lions Club Kamen/Westfalen wieder einmal seine Büchersammlung durchführte, war unter den eingelieferten Büchern ein besonders dicker und alter Schinken. Ein Mitglied der Sichtungskommission war aufmerksam. Ihm fiel auf, daß dieses Buch nicht in seine Umgebung paßte, Dicke, Format, Aussehen, nichts stimmte. Er nahm‘s zur Hand, öffnete es – und staunte! Er hielt ein Exemplar des Lexicon Chaldaicum, Talmudicum et Rabbinicum von Johannes Buxtorf in Händen, 1640 in Basel bei Ludovicus König gedruckt! Der Lions Club übergab es dem Stadtarchiv Kamen, wo es heute bewundert werden kann. Ein Schatz, der mehr Beachtung verdient!

Abb. 3: Das Kamener „Lexicon Chaldaicum, Talmudicum et Rabbinicum“ aufgeschlagen

Abb. 1: Johannes Buxtorf, entst. Ausgabe von 1710; Books & Treasures

Abb. 2: Johannes Buxtorf, Lexicon Chaldaicum, Talmudicum et Rabbinicum, Ausg. 1640, im Kamener Stadtarchiv; Photo: Klaus Holzer

Abb. 3: Spalten 171 – 174 aus Nr. 2; Photo: Klaus Holzer

KH

Kamener Straßennamen: Bahnhofstraße

von Klaus Holzer

An sich ist klar, wo der Name herkommt: die Bahnhofstraße verbindet die Stadt mit dem Bahnhof. Und daher kann der Name auch noch nicht richtig alt sein, denn der erste reguläre Zug, damals die Eisenbahn, fuhr am 2. Mai 1847 durch Kamen. Und das Kamener Bahnhofsgebäude, übrigens nach einem Entwurf im Musterbuch des preußischen Oberbaumeisters Karl-Friedrich Schinkel gebaut, weswegen es auch unter Denkmalschutz steht, entstand erst in den 1850er Jahren, ganz klar ist das Jahr der Eröffnung nicht.

Abb. 1: Das Bahnhofsgebäude, Anfang der 1850er Jahre gebaut nach dem Entwurf in einem Musterbuch von Karl-Friedrich Schinkel

Wenn es uns heute so vorkommt, als ob Bahnhöfe (fast) immer in den Stadtzentren angelegt wurden, so täuscht der Eindruck. Anders als ihre Vorläufer, die Poststationen, wurden Bahnhöfe generell weit außerhalb der Städte angelegt, zum einen, weil Fernverbindungen möglichst ökonomische, daher gerade Strecken verlangen, zum anderen, weil die Grundstücke außerhalb billiger waren. Dann wuchsen die Städte auf die Bahnhöfe zu und schlossen sie ein.

Das obere Stück der Bahnhofstraße, vom Markt bis zur Maibrücke, hieß 1423 im Volksmund (amtliche Straßennamen gibt es erst seit 1885) Mühlenstraße, weil an ihrem Ende, an der Seseke und dem aus ihr gespeisten Mühlenkolk, die Kamener Mühle stand (der das Kamener Stadtwappen wahrscheinlich auch das Kammrad verdankt). Die südliche Fortsetzung hieß schon 1792 Mühlen-Steinweg (den Namen gibt es übrigens heute noch, auch wenn er in keinem Straßenverzeichnis auftaucht: es ist der kleine Weg an den GSW vorbei in Richtung auf das Dr.-Nüsken-Gelände), offenbar war er also zu dieser Zeit schon gepflastert. 1794 wurde die Weiterführung als Chaussee nach Unna gebaut.

Ursprünglich war die wichtigste Nord-Südverbindung in Kamen die über die Sesekefurt durch das Wünnen- oder Langebrüggentor, die aber im Laufe des 16./17. Jh. durch die durch das Mühlentor ersetzt wurde. Diese hatte sich durchgesetzt, weil sie den direkten Zugang zum Hellweg bot, der damals wichtigsten Handelsstraße zwischen Brügge an der Nordsee und dem Baltikum. Zu Beginn war sie wohl, wie alle Wege, nur ein unbefestigter Weg mit zwei Spuren, von den Wagen ausgefahren, bei trockenem Wetter staubig, bei Regen matschig. Dennoch wurde sie so gut genutzt, daß die Stadt, um ein reibungsloses Ein– und Ausreisen der zahlreichen Kaufleute zu erreichen, dem Stadttor noch ein Homey angliederte, eine Art Vortor, um dort die sogenannte Akzise zu kassieren, eine Steuer auf Waren. Das Wünnentor wurde folgerichtig um 1660 abgebrochen oder zugemauert (der Stadtchronist Pröbsting ist sich da nicht ganz sicher). Und der rege Verkehr hatte auch noch einen zweiten Grund: die Kamener Wochenmärkte waren attraktiv. Hier konnte man Waren kaufen und verkaufen, die Kunden strömten herbei, Läden gab es nicht. Also wurde die Straße umgebaut, als erste in Kamen gepflastert. Pflasterung war etwas besonderes, das drückte sich im Namen aus: jetzt hieß sie Steinweg, das war kürzer als Mühlen-Steinweg, und die Pflasterung das Besondere.

Die Bedeutung des Steinwegs nahm weiter zu, als 1847 die Eisenbahn Kamen „einen Hafen an einem der bedeutsamsten Ströme Europas“ verschaffte (Pröbsting). Und das müssen auch die Kamener gespürt haben. Am Bahnhof begann die Industrialisierung Kamens. Schon 1865 wurde hier das Kamener Gaswerk gebaut, weitere Industrie siedelte sich hier an: Jellinghaus, Winter, Wönkhaus, Fischer, Vohwinkel, Klein & Söhne, die Schuhfabriken von der Heide und Henter. Und die Zeche wäre ohne die neue Transportmöglichkeit kaum so rasant gewachsen. Schließlich wurden am Bahnhof auch eine Molkerei (1891) und ein Schlachthof (1895) gebaut.

Und weil sich damit das Leben in der damals noch agrarisch geprägten Ackerbürgerstadt grundlegend veränderte – Wohnen und Arbeiten wurden getrennt; das rasante Wachstum der Bevölkerungszahl erlaubte es auch nicht mehr, alle Arbeiter direkt vor den Fabriktoren wohnen zu lassen – bedurfte es eines funktionierenden öffentlichen Personennahverkehrs.

Abb. 2: Blick von Photo Holzer in Richtung Maibrücke. Die Straßenbahn war vonAnfang elektrisch und fuhr bis Dezember 1950 zwischen Unna und Werne.

Ab 1909 fuhr die Kleinbahn UKW (Unna – Kamen – Werne) zunächst von Unna nach Bergkamen, ab 1911 über Rünthe weiter nach Werne, insgesamt 14 km. In Kamen fuhr die Straßenbahn,

Abb. 3: Die Glück-auf-Schranke Anfang der 1970er Jahre.

nachdem sie die Eisenbahn überquert hatte, den Bahnhof an, dann durch die Bahnhofstraße, deren Pflaster jetzt Bahnschienen erhielt, über den Markt, durch den „Geist“, scharf nach links in die Weststraße (so scharf, daß sie oft in der Kurve aus den Schienen sprang, gelegentlich auch bis ins Schaufenster der Drogerei Klinkmann dort auf der Ecke. Dann wurde sie unter großem Beifall mit Hilfe von Eisenstangen wieder in die Gleise gehievt), ganz hindurch bis zum Depot an der Lüner Straße, durch die Bambergstraße auf den Nordberg in Bergkamen, über die Werner Straße zum Bergkamener Bahnhof, danach durch Rünthe nach Werne.

Um 1880 erhielt die Bahnhofstraße ihren heutigen Namen. Und alle diejenigen, die das Hereinbrechen der neuen Zeit als Chance begriffen, auch für sich selber etwas Neues zu beginnen, bauten an der Bahnhofstraße neue, prächtige, große Villen . Hier lag die Zukunft, da wollte man dabei sein. Wie attraktiv diese Aussicht war, zeigt der Fall des damaligen Bürgermeisters Heinrich Weber, der ein Grundstück samt Baugenehmigung am Markt an die Familie Markus verkaufte und lieber an die Bahnhofstraße zog. Heute stehen zehn von ihnen unter Denkmalschutz. Hier entstand 1895/96 das neue Amtsgericht, nachdem sich das 2. OG im (alten) Rathaus, seit 1878 Amtsgericht, als zu klein erwiesen hatte. Hier errichtete die Reichspost ein neues Postgebäude (1901). In diesen Jahren gab es ein malerisches Nebeneinander von modernen Jugendstilvillen und dem einen oder anderen übriggebliebenen Ackerbürgerhaus, z.B. Haus Nr. 16.

Abb. 4: Das Ackerbürgerhaus links ist heute die Anwaltskanzlei Weskamp. Das Photo entstand um 1900.

Anfang April 1945 spielte die Bahnhofstraße wieder eine Rolle, als amerikanische Panzer in langer Kolonne, unter lautem Grollen ihrer Motoren und Rasseln ihrer Ketten, über die Bahnhofstraße in die Stadt rollten. Wir Kinder hockten auf den Fensterbänken, hinter den Gardinen, und beobachteten fasziniert, was vor sich ging, wohl ohne zu begreifen, was es bedeutete.

Abb. 5: Kaum noch vorstellbar: ein Schäfer treibt Anfang der 1960er Jahre seine Schafherde durch die Bahnhofstraße. Hier Ecke Bahnhof–, Koppel– und Schlachthofstraße, heute Westicker Straße.

Jahre später, als die nach dem Kriegsende zusammengebrochene Versorgung wieder funktionierte, kam täglich Herr Biermann aus Overberge mit seinem Pferdewagen durch die Bahnhofstraße. In einem Edelstahltank brachte er frische Milch aus der Kamener Molkerei. Und aus allen Häusern kamen die Kunden und ließen sich ihre Menge Milch abzapfen und in mitgebrachte Kannen füllen. Und wir Kinder wunderten uns, wieso ein Biermann Milch brachte.

Und die Gegenwart bringt erneut eine zeitgemäße Veränderung. Die autogerechte Stadt, das Ideal der Nachkriegsjahre, ist überholt. Der Mensch ist wieder in den Mittelpunkt der Gestaltung der Städte getreten, Anwohner– und Fußgängerbereiche werden ausgebaut. Die Bahnhofstraße wird wieder umgebaut, für den Durchgangs– und Lastwagenverkehr gesperrt. Das Rathaus wird an die Innenstadt angebunden, mit ihm auch der Bahnhof. Zur Erinnerung an die Straßenbahn wird eine Schiene im neuen Pflaster verlegt, die zweite durch die Pflasterung angedeutet, was von vielen Radlern als Radweg mißverstanden wird. Wir haben heute zwar fast alle Autos und können jedes Ziel erreichen, doch wird der öffentliche Personennahverkehr bald wieder die Rolle spielen, die er vor 100 Jahren hatte. Ein Rückschritt, der gleichzeitig ein Fortschritt ist, abzulesen an der Bahnhofstraße. Jede Zeit bewerkstelligt den für sie richtigen Umbau. Wie lange wird der jetzige halten?

Abbildungen:

Abb. 1: Bahnhofsgebäude im Sommer 2012; Photo: Klaus Holzer

Abb. 2: Blick in Richtung Maibrücke, vermutl. 30er Jahre; Photo: Archiv Klaus Holzer

Abb. 3: Glück-auf-Schranke, Photo: Archiv Klaus Holzer

Abb. 4: Ein Ackerbürgerhaus, ca. 1905, heute neben der Hochstraßenauffahrt; aus: Kamen in alten Ansichten, Zaltbomme, 1976

Abb. 5: Schafherde auf der Bahnhofstraße, Photo: Archiv Klaus Holzer

KH

Kamener Straßennamen: Am Geist

am-geistvon Klaus Holzer

Es gibt Leute, die meinen, daß es sich um ein kleines Stückchen Land handelt, etwas höher gelegen, wenn man vom Fluß in die Stadtmitte, auf den Markt ging, (es gab damals nur den einen, daher brauchte man das Attribut „alter“ nicht). Ein kleines Stück eher unfruchtbares Land, das von der Seseke nicht regelmäßig überflutet wurde und daher „Geest“ hieß (aus niederdeutsch gēst = trocken, unfruchtbar). Das soll der Ursprung des Straßennamens „Am Geist“ sein. Und als Beleg führen sie an, daß es gleich hinter der Seseke, ein wenig südöstlich, eine Straße namens „Mersch“, früher „In der Mersch“ gibt, eine Bezeichnung, die immer eine Niederung bedeutet, die regelmäßig vom Meer oder einem Fluß überschwemmt wird. (Marsch oder Mersch aus germ. *mariska = zum Meer (Wasser) gehörig, vgl.a. lat. mare = das Meer).

Vermutlich aber haben diejenigen recht, die eine ganz andere Deutung vorziehen. Ein Heilig-Geist-Hospital wurde in Kamen vor 1359 gegründet, das erste und jahrhundertelang einzige Armen– und Siechenhaus der Stadt. Arm und krank, das gehörte offenbar nicht nur im Mittelalter zusammen. Nach 1648, nach dem Ende des Dreißigjährigen Kriegs, wurde es nicht mehr genutzt und verfiel vollständig. Erst 1717 wurden die Trümmerreste entfernt. Schon 1662 war das neue Hospital erbaut worden, 1865 gründlich renoviert. Das stand dann bis in die 1930er Jahre, als es baufällig war und dem Möbelhaus Reimer Platz machen mußte.

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Abb. 1: Das alte Heilig-Geist-Hospital, in den 1930er Jahren abgerissen

Im Laufe des 15. und 16. Jh. wurden dem Armenhaus zahlreiche Grundstücke und Renten, d.h., Stiftungen von Geld, überschrieben. Im Kamener Urkataster von 1827 heißt das Gelände zwischen dem Norden– oder Viehtor und Ostentor „Auf (auch: An) den Geistgärten“. Es umfaßt heute das Gebiet Gartenstadt und Kastanienallee etwa bis zur Friedhofstraße. Und die „Renten“ waren ausreichend für die Versorgung von durchschnittlich 16 Armen, in manchen Jahren, so z.B. 1729, blieben gar noch 40 Taler am Jahresende übrig.

Zur Zeit der Gründung dieses Spitals fingen Kamener Kaufleute an, sich mit anderen Kaufleuten zusammenzutun, wenn sie ihre Waren in anderen Städten und Ländern anbieten wollten und heuerten Bewaffnete zu ihrem Schutz an. Solch eine Gruppe nannte sich „Hanse“. Daraus entwickelte sich zuerst die Kaufmannshanse, die später, als Lübeck die Führung übernommen hatte, zu einem richtigen Bund, der Städtehanse wurde. Und auch Kamener Kaufleute bereisten weite Teile Europas, von London über Brügge und Bergen übers Baltikum bis nach Nowgorod. Doch wo sollten sie auf ihren weiten Reisen übernachten? Ein ausgebautes Hotelsystem gab es nicht. Da boten sich Armenhäuser und Hospitäler (aus lat. hospēs = Gastfreund, Wirt) geradezu an. Die Kaufleute verdienten gut und wollten für Dienstleistungen bezahlen. Die Armen und Kranken boten diese Dienstleistungen an, z.B. Tiere füttern, tränken, pflegen und verdienten sich so ein wenig Geld.

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Abb. 2: Das erste „Kamener Kreuz“

Das Kamener Heilig-Geist-Hospital lag verkehrsmäßig außerordentlich günstig, so wie Kamen heute noch, nämlich am ersten „Kamener Kreuz“: dort, wo (die heutige) Ost–, West– und Nordstraße zusammenlaufen und ein kleines Stück Straße zum Markt, über ihn hinweg in die Mühlenstraße durchs Mühlentor zum Hellweg führte, dem damals wichtigsten Handelsweg in unserer Region. Seit den 1240er Jahren war Kamen Stadt mit allen Rechten und konnte daher drei Wochen– und zwei Jahrmärkte abhalten. Zu diesen Märkten strömten Händler, Kaufleute und Bauern, eben alle, die etwas verkaufen wollten. Und nach der Einführung des ersten „ÖPNV“ – Kamen wurde schon im 18. Jh. von einem mehr oder weniger regelmäßigen Postkutschendienst angefahren – entstand in der Oststraße eine Pferdewechselstation, im Photo gleich hinter der Kurve, auf der linken Seite.

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Abb. 3: Blick in die Ostraße; hinter der Kurve stand die Pferdechselstation, auf der linken Seite

Aber nicht nur wegen des Heilig-Geist-Hospitals ist „Am Geist“ bemerkenswert. Am Ausgang vom Markt in den „Geist“ standen bis etwa 1910 das Wohnhaus der Familie von Mulert, einer prominenten Kamener Familie, deren hohe Gruft noch auf dem alten Kamener Friedhof bewundert werden kann und das Verlagshaus Velting an der Ecke, wo heute die große Platane auf dem Parkplatz steht.

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Abb. 4: Blick von der Einmündung der Güldentröge in Richtung Markt

Diese Familie von Mulert stammte aus Holland und war recht begütert. Irgendwann kam sie nach Kamen und besaß auch hier viel Land, z.B. die o.e. „Geistgärten“ und weiteres Areal. Der Baron war sehr freigebig, aber auch sehr verschwenderisch. Er brachte fast das gesamte Vermögen der Familie durch. Seine zwei ihn überlebenden Schwestern, beide kinderlos und unverheiratet, vermachten dann das gesamte noch vorhandene Restvermögen der Stadt Kamen gegen eine lebenslange Rente. So hatte die Stadt genügend Land, um die Wohnbebauung im Osten, außerhalb der Stadtmauern fortzusetzen (vgl.a. den Artikel über Gustav Reich unter „Kamener Köpfe“).

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Abb. 5: Kamener Urkataster; die Geistgärten befinden sich im Nordosten

Nachtrag:

Das Haus Am Geist 6 erscheint heute eher ziemlich baufällig. Man ahnt aber noch, daß es einmal ein sehr schönes, altes Fachwerkhaus war, eines der Sorte „Kamener Ackerbürgerhaus“, das unter Denkmalschutz steht. Es stammt aus dem 17. Jahrhundert. Vor kurzem wurde es zusammen mit den beiden Häusern Nr. 4 & 5 von einem Investor erworben, der hier eine Neubebauung plant. Hoffen wir, daß Nr. 6 in erkennbarer Form stehenbleibt, denn es hat eine Geschichte, die eng mit den 1950er und 60er Jahren in Kamen verwoben ist.

In den 1960er Jahren hatte Kamen überall im Ruhrgebiet (damals wohl eher noch der „Kohlenpott“) zu Recht den Beinamen „Die sündige Stadt“. An Wochenenden war die ganze Stadt voller Autos, darunter viele der gehobenen Klasse, mit Nummernschildern bis aus Köln und Düsseldorf. Damals war in diesem Haus eines der führenden Lokale der Kamener Nachtszene beheimatet, das „Haus Kajak“. Es war eines der wenigen Häuser, die nicht dem Kamener Kneipenkönig Willi Neff gehörten. Kajak Junior gefiel sich darin, in einem Mercedes 600 („Adenauer-Mercedes“) Cabriolet durch Kamen zu fahren, immer mit mindestens einem hübschen Mädchen neben sich.

Polizeistunde gab es hier nicht. Bis sechs Uhr morgens war regelmäßig Betrieb, die Bude rammelvoll, der Bierumsatz phänomenal. Besonderen Ruf erwarb „Kajak“ sich, als ein Pferd als Vehikel für Striptease eingesetzt wurde. Da zog sich dann eine junge Frau unter erheblichen Verrenkungen auf diesem Tier aus, das natürlich nicht immer ruhig hielt. Ständig war sie in Gefahr, herunterzufallen. Das ganze fand im ersten Stock statt! Und wenn man alten Kamenern zuhört, waren zumindest die Männer damals alle im Lokal, und sie grinsen heute noch wissend, wenn der Name fällt. „Die hatten damals ein Pferd dadrin.“ Und jeder schwört, dabei gewesen zu sein.

 

Abb. 1: Fred Kaspar, Kamen in alten Ansichten, Nr. 69

Abb. 2 & 5: nach Heinz Stoob, Westfälischer Städteatlas, Kamen, Dortmund 1975

Abb. 3: Archiv Klaus Holzer

Abb. 4: Fred Kaspar, Kamen in alten Ansichten, Nr. 44

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Die Lutherkassette des KKK – ab sofort erhältlich

Bisher 12 erfolgreiche Zeitzeichen des KKK, oft volles Haus. Zum Lutherjahr glaubte man, sich auf dieses Thema stürzen zu müssen. Aber dann zeigte sich, daß jede Kirchengemeinde, die VHS, jeder Verein und jede andere Gruppierung dieselbe Idee hatte und schneller war, und es wurde klar, daß es nicht noch einen Vortrag zum Thema „Luther“ geben konnte. Alles war da: Luther, der Reformator. Der Übersetzer der Bibel. Ein, vielleicht der, Schöpfer der deutschen Sprache. Luther und die Obrigkeit. Luther und die Juden. Luther und die Türken. Luther und Hexen. Luther und …. Und natürlich Vorträge all derer, die ein Denkmal von seinem Sockel holen wollen.

Es sollte und es mußte also ein besonderer Beitrag zum Lutherjahr werden. Und es ist einer geworden. Einzigartig. Unverwechselbar.

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13 Künstlerinnen und Künstler haben sich mit Martin Luther beschäftigt, aber nicht mit der Person des Reformators usw., sondern jeder von ihnen hat eins der vielen Lutherzitate gewählt und seine ganz persönliche Interpretation  in künstlerischer Darstellung zum Ausdruck gebracht.  Und jeder von ihnen wendet seine eigene Technik an: Tuschezeichnung, Federzeichnung, Collage, Siebdruck, Gipsdruck, Acrylmalerei, Computerzeichnung, Photographik ….

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Neben den 13 graphischen Blättern umfaßt das Kompendium ein Vorwort, einen konzisen Artikel über Martin Luther und sein Wirken sowie das Impressum mit Angaben über die beteiligten Künstlerinnen und Künstler. Und das alles kommt in einer eigens für diese Graphikmappe maßgefertigten Holzkassette mit farbig bedrucktem Deckel.
Alle Beteiligten opferten den 2. Adventssonntag und kamen, manche von weit her, in der Druckerei Kemna in Kamen zusammen und signierten die Graphiken. Zum Schluß mußten fast 1000 Blätter sortiert und in der richtigen Reihenfolge in die Kassetten gelegt werden. Deckel drauf. Einpacken. Kennblatt aufkleben. Fertig.

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Ein großes Dankeschön geht auch an die Druckerei Kemna in Kamen, die den Druck besorgte und für die große Qualität zu loben ist. Und daß Sabine und Klaus Heckmann auch noch den ganzen Nachmittag in ihrer Firma verbrachten und den KKK tatkräftig unterstützten und alle Anwesenden mit Kaffee und Keksen versorgten, zeigt, daß sie auch persönlich Anteil am Erfolg der Aktion nehmen.

Jetzt hofft der KKK, die Auflage von 50 Stück zum Preis von € 150,00 pro Kassette zu verkaufen. Sie ist erhältlich bei:

Kunsthaus Kasper, Hammer Str. 16, 59174 Kamen, dienstags bis freitags  von 17-19 Uhr und samstags von 15-18 Uhr oder nach telefonischer Absprache. Reimund Kasper vom Kultur Kreis Kamen: Tel. 02307-797427.

Klaus und Thea Holzer vom Kultur Kreis Kamen, Bahnhofstr. 50, 59174 Kamen. Nach telefonischer Absprache: Tel. 02307-797419

Hans-Jürgen Kistner vom Kultur Kreis Kamen, Lenningser Straße 6B, 59174 Kamen. Nach telefonischer Absprache: Tel. 02307-944447

Klaus Holzer

PS: In drei Wochen ist Weihnachten. Diese Kassette ist ein wunderbares Geschenk.

„Rotwein ist für alte Knaben eine von den besten Gaben.“ Das 12. Zeitzeichen des KKK.

von Klaus Holzer

1-guenter-trunz-beim-vortragAbb. 1: Günter Trunz beim Vortrag



Zum zweiten Mal in diesem Jahr landete der KKK einen Volltreffer. Schon das 11. Zeitzeichen im Frühjahr 2016 (Martin Litzinger über das KZ Schönhausen in Bergkamen) brachte ein volles Haus. Und beim 12. ZZ am 24.11.2016 wurde auch noch der letzte Stuhl aus dem Magazin geholt und im Vortragsraum des Museums aufgestellt. Und das Kommen lohnte sich.

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Abb. 2: Wilhelm Busch

Der Lüdinghausener Rezitator Günter Trunz zog sein Publikum gleich in die Welt des Wilhelm Busch. Durch seine lebendige Art des Vortrags, oft mit leichter Hand vorgetragen, Busch angemessen, unterhielt er es blendend. Er brachte es dazu, mitzumachen: „Dieses war der erste Streich …“, begann er, und das Publikum skandierte: „… und der zweite folgt sogleich.“ Und jeder kannte auch noch: „Und die Moral von der Geschicht: …“.So wurde jedem unmittelbar klar, wie einprägsam Buschs Sprache ist. Auch wenn wohl kaum jemand Buschs Verse in letzter Zeit gelesen hatte, was aus Kinderzeiten im Gedächtnis geblieben war, zeigte sich an den vielen Stellen, wo Mitsprechen verlangt war.

Psychologisch geschickt (Trunz ist u.a. studierter Psychologe) unterbrach sich der Rezitator bei längeren Geschichten immer wieder und streute Erklärungen ein: Woher kommt das lautmalerische „ricke racke“? (Von der Exzenterwelle, die den Einfülltrichter in der Mühle hin und her bewegt.) Warum spielen Rotwein und Tabak bei Busch eine so große Rolle? (Busch war beiden sehr zugetan, mußte sogar zweimal wegen Nikotinvergiftung im Krankenhaus behandelt werden. Sie waren also unmittelbarer Teil seiner Lebenswirklichkeit.) Und auf diese Weise wurde zum einen die lange Geschichte in überschaubare Blöcke aufgeteilt, und zum anderen deutlich, daß bestimmte Elemente der Handlung direkt auf Lebensumstände Buschs zurückzuführen sind. So wirkten die Pointen manchmal doppelt scharf, trafen umso härter. Dann gab es Lachen und Szenenapplaus.

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Abb. 3: aus „Hans Huckebein“

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Abb. 4: aus „Die fromme Helene“

„Hans Huckebein“ in seiner Boshaftigkeit und die „Fromme Helene“ in ihrer bigotten Frömmigkeit begeisterten keinen Deut weniger als „Max und Moritz“, sind in ihrer Treffsicherheit der Karikatur viel stärker an Erwachsene gerichtet. Und „Das Bad am Samstagabend“ wird allen Eltern von zwei fast gleichaltrigen Kindern aus eigener Erinnerung bekannt sein: „Und die Moral von der Geschicht/Bad zwei in einer Wanne nicht.“ Wie Busch mit ganz wenigen Strichen Gesichter zeichnet, wie ein richtig gesetzter Bogen den Ausdruck verändert, von schüchtern und fromm bis dreist und kühn, wie  die statische Zeichnung in der explodierenden Piepe reine Bewegung wird – es war ein Genuß, dieses großformatig auf der Leinwand zu sehen.

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Abb. 5: Originalblatt des Anfangs von „Max und Moritz“

Immer wieder gab es Abbildungen und Photographien, die die Bildergeschichten in einen äußeren Kontext stellten: ein Photo der Villa Kessler, die für Wilhelm Busch während seiner Frankfurter Zeit von Bedeutung war; eins der Mühle in Ebergötzen, in der der junge Wilhelm zeitweilig wohnte, und die dem Vater seines engsten Freundes Erich Bachmann gehörte. Diese Mühle mit dem drumherum liegenden Dorf war der Schauplatz, auf dem die beiden Buben ihre Streiche verübten, die zum Vorbild für „Max & Moritz“ wurden. Oder einige Abbildungen von Originalblättern zum „Max & Moritz“, die im Wilhelm-Busch-Museum in Hannover zu bewundern sind.

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Abb. 6: Die letzte Szene aus „Das Bad am Samstagabend“

In einer kleinen begleitenden Ausstellung zeigte Trunz, wie sehr Wilhelm Busch auch ein Markenzeichen (geworden) ist, wie sehr er geehrt wird. Es gibt Münzen und Medaillen mit seinem Konterfei (z.B. eine 10,00 Euro-Münze in Deutschland), aber auch mit seinen bekanntesten Schöpfungen geschmückt; es gibt Briefmarken mit Wilhelm-Busch-Motiven der Deutschen Post, Wein, auf dessen Etikett Max und Moritz prangen. Da bleibt es auch nicht aus, daß Wilhelm Busch zu dem benutzt wurde (und wird), was man Merchandising nennt: Bettwäsche aus der DDR mit Max und Moritz und anderen Motiven; Bierkrüge, Krawatten u.a. Und ein Jurist hat sich scherzhaft-ernsthaft mit den Streichen der beiden Lausbuben beschäftigt: Was für Straftaten stellen ihre Streiche und die Reaktionen der anderen Beteiligten dar? Diebstahl? Raub? Körperverletzung? Mord?

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Abb. 7: Der junge Wilhelm Busch, Selbstprorträt

Eigentlich hatte Wilhelm Busch ein ernsthafter Maler werden wollen – er reiste extra nach Antwerpen, um die flämischen Maler des „Goldenen Zeitalters“ zu studieren – doch fand er nicht die Beachtung, die er verdient. Angesichts des Erfolgs seiner Bildergeschichten ist das erklärlich, erfand er doch hier ein ganz neues Genre, den Vorläufer des Zeichentrickfilms wie auch des Comics. Allerdings ist seine Sprache viel raffinierter als die der modernen Weiterentwicklungen. Doch liegt in dem Erfolg seiner Bildergeschichten auch die Tragik des Fast-Scheiterns als Maler.

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Abb. 8: „Herbstwald“

In den zwei Pausen bot der KKK, passend zum Motto des Abends, den Museumswein und Knabbereien an. Lang dauerte der Abend, und doch nicht lang genug. Stürmisch forderte das Publikum eine Zugabe. Und die gab es auch: „Max und Moritz“ in der Sprache des Ruhrgebiets, der künstlichen Jürgen von Mangers wie auch der echten, die tatsächlich gesprochen wird. Oder vielleicht gesprochen wurde? Alle lachten Tränen und wollten noch mehr. Aber soll man nicht aufhören, wenn’s am schönsten ist?

 

Bildquellen:

Abb. 1: Photo Klaus Holzer

Abb. 2 – 6 & 8: zeno.org

Abb. 7: aus Wilhelm Busch, Und die Moral von der Geschicht, Gütersloh, o.J.

KH

27. Oktober 1956 – 27. Oktober 2016 – 60 Jahre Kamener Kreuz – Eine Hommage

von Klaus Holzer

Der Mensch ist ein mobiles Wesen. Per pedes mußte er sich als Sammler und Jäger an einen neuen Ort aufmachen, wenn es am alten kein Wild und keine Beeren mehr gab. Er domestizierte das Pferd und wurde noch mobiler. Er brauchte kein ausgebautes Straßensystem, Mensch wie Pferd waren geländegängig. Flüsse wurden ebenfalls seit Jahrtausenden genutzt. Daß vor allem seefahrende Völker das Meer als Reise– und Transportroute nutzten, versteht sich von selbst.

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Abb. 1: Binnenschiffahrt, 1531

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Abb. 2: Phönikier mit seetüchtigem Boot

Der persische König Dareius d. Gr. war es, der als erster richtige Straßen bauen ließ, im 5. Jh v.Chr. Er hatte das persische Großreich aufgebaut und mußte es nun militärisch sichern, und seine Kriege gegen Griechenland hätte er ohne Straßen auch nicht führen können. Um seine Truppen mit ihren Streitwagen schnell in alle Ecken und Winkel seines Reichs verlegen zu können, brauchte er die entsprechende Infrastruktur. Er verband dabei gleich alle wichtigen Städte, Handelsniederlassungen und Häfen miteinander, und sein Reich blühte.

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Abb. 3: Die Seidenstraße

Nachfolger wurde im Osten die Seidenstraße, die nachweislich von 115 v.Chr. bis ins Mittelalter die wesentliche Landverbindung zwischen Mittelmeer, Mittelasien und Ostasien darstellte. Hier wurde besonders deutlich, daß Straßen immer auch mehr sind als nur gepflasterte Wege, die schnelles Vorankommen ermöglichen. Ja, es läßt sich durch sie leichter Krieg führen, zerstören und töten. Aber zugleich reisen auf ihnen auch Kaufleute und Gelehrte. Sie bringen mit sich Waren, fremde Kulturen, Ideen, z.B. Religionen. So konnten sich das Christentum und der Buddhismus im Osten ausbreiten.1 Und daß die Römer geniale Ingenieure waren, ist noch heute vielerorts zu bestaunen, Zentralheizung, Viadukte und Straßen, die gewölbt waren, damit das Regenwasser leicht abfließen konnte. Auf ihnen wurden Waren und Legionen transportiert. Und da Rom zentralistisch organisiert war, ist die Metapher durchaus auch wörtlich zu nehmen: Alle Wege führen nach Rom.

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Abb. 4: Straßennetz im römischen Reich

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Abb. 5: Alle Wege führen nach Rom

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Abb. 6: Die Via Appia, nach 2000 Jahren noch intakt

Nördlich der Alpen gab es außer den von den Römern angelegten Straßen bis ins Mittelalter hinein kaum befestigte Wege. Am 25. Dezember 800 AD ließ sich Karl d.Gr. zum Kaiser des ersten gesamteuropäischen Reichs krönen. Um sein Reich verwalten zu können, ließ er Pfalzen und Reichshöfe im Abstand von Tagesritten bauen, und er brauchte befestigte Wege, um sie zu erreichen.

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Abb. 7: Das mittelalterliche System der „via regia“

Damit sie passierbar blieben, verpflichtete er die Anrainer seiner Heerstraße (via regia, auch via regis2), sie in Breite und Höhe den Erfordernissen seiner bewaffneten Reiter anzupassen, sie „hell“ zu schneiden (vgl. „Hellweg“). Natürlich wurden diese Straßen von jedermann benutzt, erlaubten sie doch schnelles Reisen und Unterkunft in regelmäßigen Abständen. Hinzu kam, daß Karl überall christliche Kirchen errichten ließ, vorzugsweise auf ehemaligen heidnischen Opferstätten. Um diese herum siedelten sich Menschen an, eine Burg, die weitere Menschen, Handwerker vor allem, nach sich zog. Ohne Straßen also auch keine Städte.

In Kamen (und anderswo) kam noch etwas hinzu, das die Errichtung einer frühen Siedlung höchst attraktiv machte: die Sesekefurt, die eine „natürliche“ Nord-Südroute ermöglichte. An dieser Stelle entstand schnell eine kleine Ansiedlung, und da hier ein immer wichtiger werdender Weg entstand, der zudem Einnahmen verhieß, entstand hier schon vor 1100 die Grafenburg derer von der Mark, gleich danach die St. Severinskirche als ecclesia propria (Eigenkirche des Grafen), beide stark befestigt, die somit Schutz boten und weitere Menschen anzogen. Mit der Stadtwerdung etwa um 1240 konnte Kamen Wochen– und Jahrmärkte abhalten. Diese zogen natürlich Händler von überall her an, so daß als Ergänzung zur Nord-Südroute sich selbstverständlich eine Ost-Westroute entwickelte. Schon ganz früh entstand so das erste Kamener Kreuz, das heute noch stadtplanprägend ist: Nord–, Ost– und Weststraße stoßen aufeinander, nach Süden ergänzt durch „Am Geist“, diagonal über den Markt, durch die Bahnhofstraße aus der Altstadt hinaus zum Hellweg führend.

Da auch der Handel zwischen den verschiedenen Regionen zunahm – im 12. Jh. entstanden vermehrt Städte, die Märkte abhielten, in die mehr und mehr Menschen zogen, die wiederum Kaufleute anzogen, die Hanse entstand – brauchte man Wagen, von Pferden gezogen, um größere Mengen über weitere Strecken transportieren zu können. Aber Wagen blieben in unwegsamem Gelände stecken, die Hansekaufleute drangen auf Befestigung von Wegen, sonst hätten sie kaum Lieferungen planen können. Es entstand eine Infrastruktur, die den Beginn der Moderne ermöglichte: z.B. die Alte Salzstraße zwischen Lüneburg und Lübeck zu Lande, ergänzt durch den Stecknitz-Kanal3; die Hansestraße von Lübeck nach Lüneburg, von dort nach Magdeburg mit Anschluß an die Elbe (denn Wassertransport war sicherer und billiger, weil einfacher), Erfurt (sie kreuzte dort die via regia) und weiter nach Nürnberg, Augsburg, über die Alpen nach Italien; die Via imperii (Reichsstraße): eine Handelsstraße, die aus Italien über Franken/Schwaben (Nürnberg, Augsburg, Ulm) über Mitteldeutschland in die Mark Brandenburg und weiter in den Hanseraum/das Baltikum führte und in Leipzig4 die via regia kreuzte.

Der endgültige Schub, eine Verkehrs-Infrastruktur zu erschaffen, kam in Deutschland Mitte des 19. Jh. durch die Industrielle Revolution. Der Transport von immer größeren Mengen über immer weitere Strecken erzwang den Ausbau von Straßen, Flüsse wurden durch ein Kanalsystem ergänzt, z.T., vor allem in Westfalen durch die Preußen, auch ersetzt (z.B. die Lippe). Gerade vorher hatte der Eisenbahnbau eingesetzt, Deutschland wurde von einem immer dichter werdenden Netz von Schienen überzogen, anders als in Frankreich wegen der kleinteiligen politischen Struktur stark dezentralisiert (weswegen hierzulande auch heute noch keine so schnellen Zugverbindungen wie dort möglich sind). Die Schiffe wurden größer, die Erfindung des Automobils ermöglichte eine immer effektivere Nutzung dieser Straßen. Auto und Lastkraftwagen wurden größer, stärker und schneller, die riesigen Entfernungen im Deutschen Reich schmolzen, doch das Fahren auf Landstraßen blieb mühevoll und zeitraubend. Von Königsberg in der äußersten Nordostecke des Deutschen Reiches bis nach Aachen, Stuttgart oder München waren es knapp unter 1.500 km, eine Fahrt mit dem Lkw, der oft zwei, manchmal gar drei Anhänger hatte, dauerte dann drei bis vier Tage, unterbrochen von nur wenigen, und dann kurzen Pausen. Rasthäuser gab es nicht, geschlafen wurde im Fahrzeug, gegessen ebenfalls. Eine solche Fahrt war ein Abenteuer der härtesten Sorte, ein Achsbruch war jederzeit möglich, das Abrutschen in einen Graben ebenfalls. Und der örtliche Verkehr mit Pferd und Wagen sorgte für weitere Probleme. Und was hieß das: befestigte Straße? Im besten Fall „Katzenköpfe“, rutschig und holprig.

Da gründete sich am 6. November 1926 ein privater Verein, die HaFraBa: Hansestädte-Frankfurt-Basel. Die Gründungsidee: eine reine Autoverbindung von den norddeutschen Hansestädten für die 880 km bis nach Basel zu bauen.

Ein Modell gab es schon: die Avus in Berlin. „Avus“ stand für Automobil-Verkehrs-Uebungsstraße. Sie wurde 1913 geplant, nach längerer Unterbrechung durch den Ersten Weltkrieg erst 1921 als gebührenpflichtige Straße für den Autoverkehr freigegeben. Da nur wenige Leute, Reiche, überhaupt ein Automobil besaßen und überdies eine Gebühr verlangt wurde, war die Avus grundsätzlich ein Projekt für die Reichen, Modernen und Eleganten, den Jetset der 1920er Jahre. Hier konnten sie sich austoben, ihrer Leidenschaft für das Automobil, die neueste Errungenschaft der Technik, frönen. Und da diese Straße ohne Ampeln und Kreuzungen auskam, wurde sie schnell zur ersten Rennstrecke Deutschlands.

Die HaFraBa gab ab 1928 eine Zeitschrift heraus, „Die Autobahn“, analog zu „Eisenbahn“, und schuf für die neue Art von Straßen damit auch gleich die Bezeichnung, die sich durchsetzen sollte. Damit ist deutlich, daß die Nationalsozialisten auch in dieser Sache mit Lug und Trug operierten, die Autobahn ist eben keine Erfindung Hitlers, wie sie behaupteten. Übrigens auch keine deutsche: die erste reine Autostraße verband Mailand mit den lombardischen Seen. Die erste deutsche Autobahn war die  zwischen Bonn und Köln, die heutige A 555. Die Planungen begannen Mitte der 1920er Jahre, während der Zeit der Weimarer Republik, gebaut wurde von 1929 bis 1932, die Streckenlänge betrug 20 km. Der damalige Kölner Oberbürger-meister und spätere Bundeskanzler Konrad Adenauer weihte sie am 6. August 1932 zusammen mit seinem Bonner Kollegen Franz Wilhelm Lürken ein. Ende 1935 gab es insgesamt 108 km Autobahnen in Deutschland, Ende 1943, also unter den Nationalsozialisten, immerhin schon 3.896 km . Eine beachtliche Leistung, besonders auch unter Berücksichtigung der damaligen technischen Möglichkeiten, mußte doch vieles noch durch Handarbeit erledigt werden, mit Hacke und Schaufel. Doch selbst, wo Maschinen hätten eingesetzt werden können, wurde das untersagt. Und trotzdem konnten die Nationalsozialisten ihr Versprechen, die Massenarbeitslosigkeit zu beseitigen, nicht halten. Es gelang nicht, 10.000 km Autobahn zu bauen und alle Deutschen in Arbeit und Lohn zu bringen. Dennoch wurde die Maßnahme von den Deutschen freudig begrüßt, signalisierte sie doch den Einzug der Moderne.

Ein zweite Behauptung ist nicht unumstritten, daß nämlich die Autobahnen vor allem schon im Hinblick auf den anzuzettelnden Zweiten Weltkrieg als Aufmarschstraßen geplant waren. Die Wehrmacht war in die Planungen einbezogen, zog jedoch die Eisenbahn für ihre Planungen vor, da sie als zuverlässiger und leistungsfähiger eingestuft wurde.

Unbestritten hingegen ist, daß der Bau dieser modernen Straßen Hitler anregte, den KdF-Wagen (Kraft-durch-Freude) bauen zu lassen, heute besser als Volkswagen bekannt. Gab es Straßen, brauchte es Automobile. Nahm die Zahl der Automobile zu, wurden mehr Straßen gebraucht. Diese Wechselwirkung ist belegt. Noch heute wird dieser Streit unter den Befürwortern und Gegnern von (Umgehungs)Straßen(bau) ausgetragen.

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Abb. 8: Deutsches Autobahnnetz, Stand der Planung 1933

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Abb. 9: Deutsches Autobannetz, Bestand und Planung 1935

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Abb. 10: Deutsches Autobahnnetz, Stand 1950

Da die Absicht bestand – anders hätte das auch keinen Sinn ergeben – das Deutsche Reich mit einem möglichst dichten Netz von Autobahnen zu überziehen, entstand für die Fahrer bei Richtungswechseln automatisch das Problem von Kreuzungen. Lösungen konnten hier sein: Stoppschilder, Ampeln, Kreisverkehr. Alle drei waren unpraktisch, verzögerten das Reisen, schufen neue Gefahren. Also mußten ganz neue Ideen her, um Richtungswechsel kreuzungsfrei machen zu können. Der erste, der ein solches System erdachte, war der Amerikaner Arthur Hale, der am 29. Februar 1916, also vor genau 100 Jahren, das Patent auf ein Autobahnkreuz erhielt, das Richtungswechsel ohne Kreuzungsverkehr erlaubte, allerdings führte er die Straßen dazu auf zwei Ebenen.

Die für das Kamener Kreuz gewählte Form kommt aus Europa, aus der Schweiz. Als die HaFraBa im Jahre 1927 eine Ausstellung ihres Projektes in Basel veranstaltete, war einer der Besucher dieser Ausstellung der Schweizer Schlosserlehrling (!) Willy Sarbach, der von der Idee der Autobahn besessen war und sich nachher zu Hause an den Tisch der elterlichen Wohnung setzte und zu zeichnen begann. Er tüftelte: Wie kann ich zwei Straßen mit vier Richtungen kreuzungsfrei gestalten? Und zwar so, daß Abbiegen nach links möglich ist, ohne durch den Gegenverkehr zu müssen? Daß Wenden möglich ist, ohne den Gegenverkehr zu behindern? Die Lösung fand er in der Natur: das Kleeblatt!

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Abb. 11: Das alte Kamener Kreuz 

Bei der HaFraBa war man von der Idee begeistert, so begeistert, daß der junge Mann einen Preis für seinen Genieblitz erhielt: einen Satz Reißzeug (das ist ein Zirkelkasten mit einer zusätzlichen Feder zum Ausziehen von Linien mit Tusche)! Die HaFraBa war es übrigens auch, die alle später verwendeten technischen Einzelheiten bereits schriftlich festgelegt hatte: Bauuntergrund, Dicke der einzelnen Schichten, Kurvenwinkel und –neigung, höchstmögliche Steigung bzw. Gefälle auf gebirgigen Strecken usw.

Daß die Strecke Köln – Bonn als Pilotstrecke ausgewählt wurde, war kein Zufall, war die Rheinschiene doch extrem wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung der rheinischen Großregion. Es ging um die Verbindung von Industrie-, Handels- und Verwaltungsstädten. Noch in den 1930er Jahren wurde die Planung der A2 von Köln über Hannover nach Berlin begonnen, die Einweihung des Abschnitts Recklinghausen – Bielefeld nahm Reichsarbeitsdienstleiter Dr. Fritz Todt am 12. November 1938 vor. Hatte Kamen schon im MA an einem ersten Straßenkreuz gelegen (vgl.o.), war der Bau dieser Ost-West-Magistrale der entscheidende Schritt zum Bau des Kamener Kreuzes in Kleeblattform. Die Einweihung erfolgte am 27. Oktober 1956. Sie wurde in den beiden Kamener Hotels, dem Hotel Preußischer Hof (Biermann) und dem Hotel König von Preußen (Bergheim), gebührend gefeiert. Und man war so stolz auf diesen Akt, daß man gemeinsam eine Ansichtskarte mit Erinnerungsdruck anläßlich dieses Ereignisses herausgab,

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Abb. 12: Postkarte der beiden Kamener Hotels

auch wenn es nur das zweite in Deutschland war, nach dem Kreuz Schkeuditz bei Leipzig, wo sich die A9 und die A14 kreuzen. Das Schkeuditzer Kreuz wurde am 21. November 1936 in Betrieb genommen, aber erst am 5. November 1938 fertiggestellt. Es war das erste Autobahnkreuz in Europa. Die ursprüngliche Bauform war ein vollständiges Kleeblatt mit deutlich kleineren Dimensionen.


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Abb. 13: Das Ende der A1 vor dem Ausbau bis Münster

Zunächst endete die A1 hier in Kamen, erst 1965 kam der Abschnitt bis Münster hinzu. Bevor dieser Abschnitt offiziell in Betrieb genommen wurde, machten sich einige Kamener auf, sie zu Fuß inoffiziell einzuweihen. Sie beluden einen Bollerwagen mit ein paar Kisten Bier und wanderten die ganze Strecke bis nach Münster auf der leeren Autobahn. Und je weiter sie kamen, umso leichter war der Bollerwagen zu ziehen.

Im Zuge dieser Bauarbeiten entstand für ein paar Jahre eine Behelfs– oder Notausfahrt zur Hammer Straße, der B61, gegenüber der Einmündung der Hansastraße,  die vom 27. Oktober 1956 bis zum 1. Juli 1965 existierte, als das Teilstück bis Münster dem Verkehr übergeben wurde. 1968 dann folgte die Verlängerung bis nach Bremen. Die Leistungsfähigkeit des Kamener Kreuzes wurde ab 1. Januar 1973 auf die Probe gestellt, als die A45, die Sauerlandlinie, fertiggestellt und angeschlossen wurde, und zwei Jahre später, im Juli 1975, auch die A44 nach Kassel mit Anschluß Richtung Osten.

War dieses Kreuz schon von Anfang an eines der meistbefahrenen in Deutschland, gab es noch einmal eine Zunahme an Verkehr nach 1990, als die damalige DDR dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland beitrat, so daß Maßnahmen ergriffen werden mußten, um den drohenden Kollaps des Kamener Kreuzes zu vermeiden. Heute ist es eines der wichtigsten Kreuze im deutschen Autobahnnetz, es passieren täglich mehr als 170.000 Fahrzeuge diesen Bereich. Und um die berüchtigte Verkehrsmeldung „Stau am Kamener Kreuz“ Vergangenheit werden zu lassen, wurde das Kleeblatt ab 2004 verändert – mit einer Bauunterbrechung 2006 wegen der Fußball-WM in Deutschland, später das „Sommermärchen“ genannt – und in der neuen Form am 25. August 2009 eingeweiht. Zwei entscheidende Veränderungen machen es viel leistungsfähiger: da ist zum einen der allgemeine Ausbau auf drei Fahrbahnen und, ganz entscheidend, die neue Streckenführung innerhalb des Kreuzes: es wurde eine neue Spur für die Autofahrer gebaut, die auf der A2 aus Richtung Hannover im Bogen um drei Kleeblätter herum auf die A1 in Richtung Köln fahren, wozu es zwei neue Brückenbauwerke brauchte, für die Überquerung der A2 westlich des Kreuzungspunktes und die Unterquerung der A1 nördlich des Kreuzungspunktes. Die neue Streckenführung ist kürzer und schneller, damit halten sich Fahrzeuge nicht mehr so lange im Kreuz auf, der Verkehr fließt also schneller ab. Für die entgegengesetzte Fahrtrichtung blieb alles beim alten, jedoch wurde die Tangente baulich auf zwei Fahrspuren aufgerüstet. So wurde die Kapazität praktisch verdoppelt, wenn die Autofahrer beide Spuren benutzen. Alle übrigen Verbindungen sind deutlich schwächer belastet und blieben unverändert.

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 Abb. 14: Das Kamener Kreuz vor und nach dem Umbau

In dieser neuen Form bedeckt das Kamener Kreuz nunmehr eine Fläche von 18 ha und umfaßt inklusive der Verbindungstangenten eine Strecke von 11 km! In seiner neuen Form kann es viel mehr Verkehr aufnehmen. Derzeit sind es etwa 185.000 pro Tag!

Baugeschichte:

Daß bei einer solchen Unternehmung Bauingenieure das Sagen haben, ist klar, doch gingen die damaligen Planer einen Schritt weiter und taten etwas, das selbst uns heute noch sehr modern anmutet. Die neuen Autobahnen sollten sich „weich in das Landschaftsbild einfügen“, daher bekam jede Bauabteilung einen Landschaftsbauingenieur. Der Sitz des Dienstgebäudes der Reichsautobahnen, Bauabteilung Kamen, war die ehemalige Fabrik von Wilhelm Wienpahl an der Hammer Straße (vgl. hierzu den Artikel über Wilhelm Wienpahl unter „Kamener Köpfe“ auf www.kulturkreiskamen.de). Immerhin hatte das Amt bereits zwei Dienstfahrzeuge.  Ab 1946 hieß es „Bundesautobahn“ statt „Reichsautobahn“, und da die Zuständigkeit für Straßen grundsätzlich in die Hoheit der neu geschaffenen Länder gegeben wurde, hieß die zuständige Behörde jetzt „Landesstraßenbauamt Autobahnen Kamen“ und es blieb vom 1. April 1946 bis zum 31. März 1956 in unserer Stadt. Zum 1. April 1956 zog die Behörde nach Hamm um, weil in Kamen keine Räume für die größer gewordene Dienststelle gefunden werden konnten.

Die Fahrbahnen wurden mit 12 m langen, 22 cm starken Betonteilen belegt, die bis 1963 Standard waren. Alle Anschlußstellen und Parkplätze wurden mit Kleinpflaster, meist Grauwackepflaster, seltener auch mit dem rutschigen Blaubasalt, belegt, damit die autobahnunerfahrenen Automobilisten merkten, wann sie wo waren. Diese Pflasterung wurde erst 1961 beseitigt.

Im Zuge des Baues der Autobahnen wurden bei Hamm-Ost Urnen aus der ausgehenden Bronzezeit (um 800 v.Chr.) ausgegraben und dem Provinzial-Museum Münster übergeben.

Am Ende des Krieges sprengte die Wehrmacht sämtliche Brücken westlich des Kamener Kreuzes, östlich weniger, um das Vorrücken der alliierten Armeen zu behindern. Nur eine Brücke blieb hier bestehen, die Feldwegüberführung des Hofes Frielinghaus in Dortmund, dessen Wirtschaftsland beidseits der Autobahn lag. Als die Wehrmachtsoldaten anrückten, um auch diesen Überweg zu sprengen, bot die Bäuerin, Hulda Frielinghaus, ihnen ein fettes Schwein an – damals waren Schweine noch fett, je fetter, desto beliebter – wenn die Brücke erhalten bliebe. Bei einem solchen Angebot konnten die Männer nicht nein sagen, und die Brücke bekam den Namen „Schweinebrücke“. Erst im Zuge des Ausbaus der A2 auf sechs Spuren wurde sie 2003 entfernt.

Die gesprengten Brücken wurden in der direkten Nachkriegszeit durch sogenannte Baileybrücken5 ersetzt, damit der allgemeine Verkehr wieder in Gang gebracht werden konnte. In Kamener Zuständigkeit lag die Unterhaltung von 283,7 km Streckenabschnitt mit den Autobahnmeistereien Brackwede, Oelde und Recklinghausen. Bei den Autobahnmeistereien waren Tischler– und Malerwerkstätten untergebracht, die die gesamte Beschilderung von Hand aus Holz anfertigten. Die erste Schilderbrücke mit Aluminium-Schildern am Kamener Kreuz wurde 1962 aufgestellt.  Bis 1952 wurden alle Fahrbahnmarkierungen mit Hilfe von Schablonen von Hand aufgetragen, erst seit 1952 maschinell. Die erste westfälische Rast– und Tankstätte wurde in Rhynern gebaut, in beiden Fahrrichtungen, Rhynern-Süd und Rhynern-Nord. Die beiden Raststätten sollten durch eine Unterführung miteinander verbunden werden. Dazu kam es aber wegen des Krieges nicht mehr. War sie im Frühjahr 1939 zunächst in Baracken untergebracht, wurde mit Kriegsbeginn der Rohbau bezogen. Stellplätze gab es für 250 Pkw und 120 Lkw! Heute stehen beide Gebäudekomplexe unter Denkmalschutz.

Zur Geschichte der Polizeikaserne an der heutigen Dortmunder Allee in Kamen

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Abb. 15: Die Plozeikaserne an der Dortmunder Allee, 1938

Anfang der 1930er Jahre nahm der Verkehr auf Deutschlands Straßen beträchtlich zu. Es gab immer mehr Unfälle, immer öfter wurde die Polizei hinzugerufen, um Sachverhalte zu klären, die Unfälle aufzunehmen, rechtliche Verfahren zu ermöglichen. Generell erschien es erforderlich, daß „der Verkehrsraum, die Verkehrsteilnehmer und die Verkehrsmittel“ konzentrierter überwacht wurden. Dazu wurden 1930 im Reichsgebiet 16 motorisierte Bereitschaften gegründet, davon eine in Kamen, weil Kamen, anders als Unna, günstiges Baugelände für das notwendige Dienstgebäude bereitstellte und die Lage am Kamener Kreuz leichten Zugang zu allen Autobahnen ermöglichte. Diese Dienststelle umfaßte 72 Mann mit 19 Kraftfahrzeugen.

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Abb. 16a – f: Motorisierte Gendarmerie 1938 – 1945 in ihrer Unterkunft in der Polizeikaserne Kamen 

Dieses Dienstgebäude, das, was unter dem Namen Polizeikaserne in Kamen bekannt ist, wurde in den Jahren 1937/38 gebaut und im Juni 1938 bezogen. Bestandteil der Anlage waren eine Kraftfahrzeugwerkstatt (man führte leichtere Reparaturen und Services an den Autos selber durch), Garagen und sonstige Einrichtungen.

1945, als große Kriegsschäden in der Innenstadt den Betrieb des Krankenhauses unmöglich machten, diente die Kaserne als Notkrankenhaus mit 90 Patientenbetten. Alle anderen zur Anlage gehörenden Gebäude wurden von den Alliierten genutzt.

Nach den organisatorischen Veränderungen, die die Niederlage im Krieg mit sich gebracht hatte, wurden die Gebäude im April 1954 an den RP Arnsberg übergeben. Als nun die neuen Verkehrsüber-wachungskommandos eingerichtet wurden, war das auch die Geburtsstunde der „Weißen Mäuse“.

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Abb. 17: „Weiße Mäuse“ im Käfer.  

Die Autos wurden schneller, der Überwachungszug mußte schneller werden, um seiner Aufgabe noch gerecht werden zu können.

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Abb. 18: Ein Porsche der „Weißen Mäuse“

Deshalb wurde 1961 ein Porschezug der „Weißen Mäuse“ gegründet, eine besonders schnelle Einheit, die weiß gekleidet war – weiße Jacke zu grüner Hose, weißes Koppel, weiße Mütze, weißer Mantel, auf dessen Ärmelschleifen der Schriftzug „Polizei“ verdeutlichte, um wen es sich handelte  – und weiße Porsche-Cabrios fuhr, zunächst 14 an der Zahl, an denen man kleinere Dienste

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Abb.19: Die „Weißen Mäuse“ im Einsatz

wie Ölwechsel selber vornahm. Für größere Reparaturen mußten die Beamten in eine Spezialwerkstatt nach Dortmund fahren, so daß dieser Zug schon ziemlich teuer wurde. Hermann Böhne argwöhnt noch heute, daß die Kamener Weißen Mäuse so etwas wie Versuchsfahrer für Porsche waren. Der weiße Mantel war besonders wichtig, da eine Dienstvorschrift besagte, daß die Besatzung der Wagen bis zu einer Temperatur von 3° offen fahren mußte! Der Name „Weiße Mäuse“ wurde übrigens voller Bewunderung verwendet und mit Freude aufgenommen. In den weißen Porsches waren sie durchaus Gegenstand von Bewunderung. Wer konnte schon solch ein Auto fahren? James Dean ja, Otto Normalverbraucher doch nicht!  Am 15.3.1961 zog der Porschezug der Autobahnpolizei Kamen hier ein. Er nahm seinen Streifendienst am 20.3.1961 auf und war für 248 km Autobahn A1/A2 zuständig. Zum Zug gehörten 20 weiße Porsche-Cabrios, ein hellgrauer Zivilwagen und ein VW-Bulli als „Semmelwagen“. Es wurden 12-Stunden-Schichten gefahren. Im ersten Jahr wurden 2140 Verkehrs– und 67 Kontrollstreifen gefahren, 820.000 km zurückgelegt.

Es waren jetzt hier stationiert: „82 Beamte mit 43 Kraftwagen und 23 Krädern“ (Krafträdern).

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Abb. 20 & 20a: Kräder

Sie hatten 50 km Autobahn von Uentrop bis Henrichenburg zu überwachen und die Bundesstraßen der Kreise Soest, Unna, Arnsberg und Ennepetal. Am 16.3.1964 wurde dieser Zug schon wieder aufgelöst, zum größten Bedauern aller Beteiligten. Böhne weiß nicht genau, warum, doch scheinen zum einen die Kosten zu hoch geworden zu sein, zum anderen wurde damals eine neue Art der Verkehrsüberwachung eingeführt. Und es griff eine neue Arbeitszeitverordnung, wonach die 12-Stundenschichten der Weißen Mäuse nicht mehr zeitgemäß waren. Das endgültige Ende der „Weißen Mäuse“ kam dann 1974.

Etwas, das man sich heute gar nicht mehr vorstellen kann, betraf das Unfallkommando der Verkehrsüberwachung Nordbögge: es war seit 1955 in einer Holzbaracke untergebracht, die so dicht an der Fahrbahn stand, daß ein aus dem Fenster gehaltener Arm in Gefahr war, abgerissen zu werden. Und es gab keinen Funk und kein richtiges Telephon, nur ein Wachhäuschen  an der Fahrbahn. Von dort ertönte ein Signal, wenn die Leitstelle „anrief“. Dann mußte der wachhabende Beamte hinausgehen, die Meldung empfangen („Unfall auf der A2 bei …“), zurückeilen in seine Baracke und per Funk einen Streifenwagen alarmieren, der dann zur Unfallstelle fuhr. Und was noch schlimmer war, es gab in der Baracke keinen Strom, kein Wasser, keine Toilette. Wer „mal mußte“, mußte mit dem Streifenwagen zur nächstgelegenen Wache fahren oder, wenn es eilig war, das nächstgelegene Gebüsch aufsuchen. Später gab es dann sogar ein „Herzhäuschen“. Was für ein Luxus! Und Kaffeewasser holte man sich von der Raststelle Rhynern.

Vor der Einführung der Funkgeräte mußten die Dienstwagen auf Streifenfahrt an jeder Dienststelle, an der sie vorbeikamen, anhalten und sich nach dem neuesten Stand der Dinge erkundigen. Für den Fall von Fahrten auf den Autobahnen, wo es keine Dienstgebäude gab, führten sie Telephonhörer mit Klinkensteckern mit sich. Diese konnten sie in Säulen auf dem Mittelstreifen (!) der Autobahn einstöpseln und eine Verbindung herstellen.

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Abb. 21 & 21a: Das „ Autobahn- Benimmbuch“

Autobahnfahren war nichts, das in der Fahrschule gelehrt wurde7, der durchschnittliche Autofahrer fuhr kaum jemals auf der Autobahn, entsprechend unerfahren war er. Im Bereich des Kamener Kreuzes wuchsen Blumen an den Böschungen, Margeriten und Lupinen und andere. Da kam es am Sonntagnachmittag nicht selten vor, daß ein Wagen anhielt, eine Familie ausstieg und Blumen für den Besuch pflückte, für den Besuch, den man ansteuerte. Lt. Böhne waren das meistens Autos mit den Kennzeichen SO, MK und EN.6 Klar, daß das gefährlich war. Da verfaßte der Polizeihauptkomissar (PHK) und Bereitschaftsführer Paschedag im Auftrag der Verkehrsüberwachungsbereitschaft im Landespolizeibezirk Arnsberg einen Leitfaden „Wie verhalte ich mich auf Autobahnen?“, der am 15. März 1957 herauskam und allen Autofahrern die Benutzung des ein halbes Jahr vorher eröffneten Kamener Kreuzes erklärte. Dabei ging es um Grundsätzliches: Autobahnen sind Einbahnstraßen, abbiegen und wenden müssen bestimmten Regeln folgen und gehen nur über die Blätter des Kleeblattes. Und jedes Thema wurde anhand einer Zeichnung illustriert.

Zu den vielen Anekdoten, die der ehemalige PHK Hermann Böhne erzählen kann, gehört auch die des Handwerkers, der in den späten 1970er Jahren mit seinem defekten Wagen an der Kamener Polizeiwache strandete, die damals mitten im Kreuz lag,

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Abb. 22: Die Polizeiwache im Kamener Kreuz

und die Polizisten bat, seine Frau anzurufen – von Handys noch jahrzehntelang keine Spur –  die ihn abholen sollte. Und so stand man gemeinsam, Polizei und Handwerker, an der Wachbaracke und paßte auf, wann die Frau auftauchen würde. Als sie endlich gesichtet wurde, war sie gerade dabei, an der Wache vorbeizufahren, da sie die richtige Abfahrt nicht gefunden hatte. Also drehte sie die Runde – und fand sie wieder nicht. Das geschah mehrmals, immer wieder rauschte sie an den Wartenden vorbei. Schließlich hatte Böhne genug davon und schickte einen Streifenwagen hinterher, der sie „einfing“ und zur Wache geleitete.

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Abb. 23: Stau am Kamener Kreuz 

Nicht nur diese Frau hielt sich länger an „unserem“ Kreuz auf, als sie wollte, das passierte vielen. Das alte Kamener Kreuz war deutschlandweit ein Begriff, und auch im europäischen Ausland machte es sich einen Namen. Wer kennt nicht die Geschichten, die Urlauber zu erzählen haben, darunter die, daß sie im Urlaub gefragt wurden, wo sie denn herkommen. Da sie annahmen, daß sowieso kein Mensch Kamen kennt, gaben sie als ihren Heimatort das Kamener Kreuz an. Und immer hieß es dann: Ach so! Da haben wir auch schon im Stau gestanden! Für seine Staus war es jahrzehntelang bekannt und berüchtigt. Im Verkehrsfunk war eine der häufigsten Meldungen: Stau am Kamener Kreuz. Bitte weiträumig umfahren! Die Kamener selber mußten auch immer wieder darunter leiden, wenn das Kreuz wieder einmal „dicht“ war und lange Autoschlangen sich über die Werner und die Lüner Straße wälzten und den Ortsverkehr zum Erliegen brachten.

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Abb. 24: November 1973, einer der vier autofreien Sonntage (Autobahn bei Rottum)

Wenn man Hermann Böhne fragt, was er noch alles vorn „seinem“ Kamener Kreuz zu erzählen weiß, sprudelt es nur so aus ihm heraus. Und immer wieder ist er persönlich daran beteiligt. Junge Leute wollten in der Zeit des Wirtschaftswunders reisen und wie immer bei ihnen mußte es billig sein. Da gab es zwei Möglichkeiten: Interrail oder, noch billiger, per Anhalter. Mit letzteren hatte Böhne es am Kamener Kreuz zu tun.

Aus den Erinnerungen Hermann Böhnes:

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Abb. 25: Anhalter im Kamener Kreuz

Anhalter

Die 1960er/70er Jahre waren die hohe Zeit der Anhalterei. Junge Leute aus ganz Europa reisten durch den ganzen alten Kontinent, der damals für alle der neue Kontinent war. Überall waren Grenzen, überall gab es einen Stempel in den Paß, bei allen begehrt, weil sie zeigten, daß man weitgereist war. Hermann Böhne erinnert sich an einen besonders schlimmen Tag an einem besonders heißen Sommertag: 18 Anhalter standen an verschiedenen Stellen im Kamener Kreuz herum und reckten ihre Daumen in die Höhe. Und das nicht etwa auf den Parkplätzen, sondern direkt auf den Randstreifen. Immer wieder hielten aufnahmewillige Fahrer einfach an und ließen Mitfahrer einsteigen. Nicht auszudenken, was da passieren konnte! Und einen Platzverweis auszusprechen, kam ebenfalls bei 18 weit verteilten Leuten nicht in Frage. Was tun? Böhne rief einen 24-sitzigen Opel-Unfallaufnahmewagen heran, sammelte alle Anhalter ein und fuhr sie zur Raststätte Rhynern, wo er sie zur Weiterreise wieder hinausließ. Während der Fahrt nach Rhynern war es ein lustiges Singen in allen möglichen europäischen Sprachen, es herrschte beste Stimmung. Wer so reiste, hatte keinen Fahrplan, nahm alles, wie es kam, die Laune ließ man sich bestimmt nicht verderben.

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Abb. 26: Opelbus der Polizei

Hier könnte die Geschichte zu Ende sein, und es wäre eine schöne Geschichte. Es gibt aber eine Fortsetzung.

1985 machte Böhne mit seiner Frau Urlaub auf Teneriffa in Santa Bela Cruz. Am Sonntag gingen sie in die Fischerkirche St. Elmo, wo ein spanischer Pfarrer einen Gottesdienst auf Deutsch abhielt. Während die Gemeinde die drei Strophen des Schlußlieds sang, ging der Pfarrer zur Tür, um die Gottesdienstbesucher zu verabschieden. Mit vielen wechselte er noch ein Wort. Böhnes fragte er nach ihrer Herkunft. „Aus der Nähe von Dortmund“, gab es zur Auskunft. „Wo da genau?“ „Aus Kamen.“ „Ach,“ meinte der Pfarrer, „da bin ich als Anhalter mal gestrandet. Es war heiß und wir wußten nicht, wie wir weiterkommen sollten. Da hat die Polizei uns zu einem Rasthaus gefahren, von wo wir dann alle wegkamen.“ Da gab Hermann Böhne sich zu erkennen und die beiden freuten sich über die kuriose Geschichte.

„Republikflüchtlinge“

1985 geschah noch eine merkwürdige Sache, wie sie nur im geteilten Deutschland passieren konnte. Ein Berliner Ehepaar machte auf der Fahrt nach Westdeutschland Rast auf einem Parkplatz an der Transitstrecke, wollte sich eigentlich nur ein Päckchen Zigaretten kaufen, entfernte sich also nur für wenige Minuten von seinem Mercedes 220. Anschließend ging’s weiter Richtung Westen. Die Fahrt verlief ohne Zwischenfälle. Dann plötzlich, kurz vor der Raststätte Rhynern, hörte die beiden Geräusche aus dem hinteren Teil des Autos. Ein Defekt? Ein loses Teil? Als Rhynern in Sicht kam, fuhr der Fahrer auf den Parkplatz und schaute im Kofferraum nach, ob da etwas zu sehen sei. Als ihm beim Öffnen der Klappe  zwei Jugendliche entgegenkamen, war er arg erstaunt. Natürlich folgte eine Runde Fragen: Wer seid ihr? Wie kommt ihr in meinen Kofferraum? Was ist hier überhaupt los? Kurz und gut: es handelte sich um zwei Jugendliche aus Magdeburg, die an dem Rastplatz an der Transitstrecke gewartet hatten, einfach um mal zu sehen, was da so los war. Und als sich die Möglichkeit bot, in den Mercedes der beiden Berliner zu klettern, überstiegen sie den Zaun, der alle Rastplätze auf den Transitstrecken zwischen der DDR und Westdeutschland umgab, „sicherte“, wie es im Osten hieß, und versteckten sich dort. Für die Führung der DDR war das „Republikflucht“. Die wurde mit Zuchthaus bestraft, und die beiden Westberliner wären bei einer weiteren Kontrolle als „Fluchthelfer“ ebenfalls ins Gefängnis gekommen. Von Rhynern aus wurde sofort die Polizei verständigt, die die beiden Flüchtlinge abholte und in die Wache nach Kamen brachte.

Das war nun wegen der politischen Implikationen eine heikle Sache , was durch Telephonate mit vorgesetzten Behörden bestätigt wurde. Zunächst einmal wurde absolutes Stillschweigen angeordnet, bis man zu einem Entschluß über das weitere Vorgehen gekommen wäre. Da fiel Böhne die für seine Wache eleganteste Lösung ein. Die beiden waren doch in Rhynern gefunden worden? Und Rhynern gehörte doch zu Hamm! Also wurden die beiden flugs an das Jugendamt Hamm übergeben. Sollten die sich doch mit dem Fall beschäftigen. Nach einigem Hin und Her wollten die beiden Jugendlichen dann doch zurück in die DDR. Ein Mitarbeiter der „Ständigen Vertretung“ (so hieß die Botschaft der Bundesrepublik Deutschland in der Deutschen Demokratischen Republik: man wollte dort vertreten sein, aber damit sollte keine Anerkennung verbunden sein) holte sie ab und übergab sie den DDR-Behörden. Was dann aus ihnen wurde, ist nicht bekannt.

„Landebahn“

Daß ein langes, gerades Stück Autobahn sich auch für noch ganz andere Dinge eignet, erlebte Böhne zusammen mit seinem Kollegen Keller im Frühjahr 1961. Zwischen der Anschlußstelle (AS) Kamen-Süd und der AS Unna-Massen gab es die Notlandung einer einmotorigen Cessna 172. Ich lasse Hermann Böhne selber zu Wort kommen:

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Abb. 27: Ein Flugzeug auf der Autobahn

„Es herrschte richtig mieses Wetter. Regenträchtige Wolken lagen tief auf, die von einem steifen Nordwest getrieben wurden. Hin und wieder gab es einen kräftigen Guß. Es stand reichlich Wasser auf den Fahrbahnen, und die Kraftfahrzeuge zogen Wasserfahnen hinter sich her.

Mit meinem Streifenkollegen Hilger Keller […] befuhren wir die A2 in Richtung Oberhausen. Wir hatten soeben den Brunsberg passiert, als wir Motorengeräusche über uns wahrnahmen. Und das sehr deutlich. Alsbald tauchte das Flugzeug im Blickfeld vor uns auf. In niedriger Höhe schien es das Betonband der Autobahn als Orientierungshilfe zu benutzen. Was hat der Pilot eigentlich vor?Will er etwa auf der Autobahn notlanden? Diese und weitere Fragen stellten wir uns, ohne jedoch eine Antwort zu bekommen. Dann und wann zog der Pilot eine Schleife, so daß der Blickkontakt zu uns eigentlich nie abriß. Über dem Kamener Kreuz zog der Pilot abermals eine Schleife, um dann in Richtung Unna zu fliegen. Wir hatten uns entschlossen, dem Piloten irgendwie die Landung zu ermöglichen. Eine Kontaktaufnahme per Funk scheiterte. Ein zweiter Streifenwagen wurde herbeigerufen (Polizeimeister (PM) Tobias / PM Senz), um den auflaufenden Verkehr abzusichern. Wir fuhren inzwischen mitten auf der Fahrbahn, verlangsamten den Verkehr und ließen uns nicht überholen. Die Flughöhe der Cessna war nun beängstigend niedrig. In Höhe Kamen-Zentrum überquerte eine Hochspannungsleitung die BAB. Diese sah der Pilot wohl erst im letzten Augenblick. Mit einem „Steilsprung“ – uns blieb fast das Herz stehen – schaffte er das Hindernis in letzter Sekunde.

Der vor uns befindliche Verkehr war inzwischen so weit abgelaufen, daß genügend Freiraum für eine Landung vorhanden war. Das erkannte auch der Pilot, der nun nach einer weiteren Schleife zur Landung ansetzte. Die Autobahn bestand zu dieser Zeit aus zwei Fahrstreifen und einem Seitenstreifen. Die Landung klappte dann ohne weitere Komplikationen.“

Anschließend wurde die Cessna auf dem fertiggestellten, aber noch nicht freigegebenen Stück des Kreuzes Dortmund/Unna geparkt, bis, bei besseren Wetterverhältnissen, das Autobahnamt Hamm die Starterlaubnis erteilte. Der Pilot und seine drei Passagiere bedankten sich herzlich und landeten kurze Zeit später in Dortmund-Wickede.

Lakonisch schließt Hermann Böhne: „So war das damals. Mit einem Vermerk auf dem Streifenbefehl war diese Aktion auch für uns erledigt.“

Auf einer Autobahn mit soviel Verkehr kam es zwangsläufig zu vielen Unfällen. Dann Hilfe herbeizurufen, ohne alle heutigen technischen Hilfsmittel, war nicht einfach. Z.B. stellte sich der „Gelbe Engel“ (damals noch auf dem Motorrad) mit einem Schild an den Straßenrand und hoffte darauf, daß ein Arzt vorbeikam.

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Abb. 28:  Hilferuf

Neben den Todesfällen gab es aber auch eine Geburt.

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Abb. 29: Eine Geburt auf der A1 bei Holzwickede (WR, 23.1.1999)

Einmal war auch ein Tippelbruder mit seinem Gespann auf der Schnellstraße unterwegs. Den zu retten, bedurfte es einiger Überredungskunst seitens der Beamten. Der war so störrisch wie sein Esel: das sei doch eine wunderbare Strecke, immer geradeaus.


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Abb. 30: Tippelbruder auf der A1

Und am 12.9.1965 berichtete die Bildzeitung, daß die Kamener Autobahnpolizisten und ein Kamener Taxifahrer das Münsteraner Konzert der Rolling Stones retteten. Der Leihwagen des Gitarristen Bill Wyman war am Kamener Kreuz liegen geblieben, und das, wo doch das Konzert schon angefangen hatte! Ein Taxi mit Polizeieskorte in Höchstgeschwindigkeit auf der A1!

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Abb. 31: Auch die Rolling Stones mußten durchs Kreuz

Anmerkungen:

1 Es ist eine durchaus berechtigte Frage, ob sich Gutenbergs epochale Erfindung, der Buchdruck, so schnell verbreitet hätte, wenn sein Ausgangspunkt nicht Mainz gewesen wäre, in der Nähe großer Flüsse und Straßen, mit Frankfurt als einem bedeutenden Messeplatz mit kaiserlichem Privileg seit 1240 gleich nebenan.

2 Zunächst allgemeine Bezeichnung für Königsstraßen (also durch den König/Kaiser angelegte und bewachte und durch seine Truppen benutzte Straßen), später der Name einer Pilger–, Haupt– bzw. „Hohen“ Straße quer durch Mitteldeutschland (1252 erstmals als „strata regia“ erwähnt, noch heute im Verlauf einiger Bundesstraßen in Thüringen und Sachsen erhalten)

3 Der Stecknitzkanal (alte Bezeichnung: Stecknitzfahrt) wurde in den Jahren 1392 bis 1398 zwischen Lübeck und Lauenburg gebaut.

4 Messestadt mit landesherrlichem Privileg seit 1156, mit kaiserlichem Privileg seit 1497.

5 Die Bailey-Brücke ist eine transportable, aus vormontierten Einzelbauteilen zusammensetzbare, Not- oder Behelfsbrücke. Sie ist leicht aufzubauen, kann aber schwerste Lasten tragen.

Am 1.10.1906 wurde das erste deutschlandweit einheitliche Kennzeichen eingeführt. Direkt nach der Kapitulation Deutschlands erhielten deutsche Autos Militärkennzeichen, anschließend bis zum 5.5.1955 Nummernschilder der Militärverwaltung der jeweiligen Besatzungszone.1956 wurde das heutige System der Kennzeichen eingeführt.

7 Fahrstunden auf der Autobahn als verpflichtenden Teil der Ausbildung gibt es erst seit den 1970er Jahren. Es mußten fünf Stunden sein, die ans Ende der Ausbildungszeit gelegt wurden, damit die Grundfahrkenntnisse schon gefestigt waren.

Quellen:

Ammoser, Hendrik, Das Buch vom Verkehr, Die faszinierende Welt von Mobilität und Logistik, Darmstadt 2014

Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau, Hrsg., HAFRABA, Bundesautobahn Hansestädte – Frankfurt – Basel, Rückblick auf 30 Jahre Autobahnbau, Wiesbaden – Berlin 1962

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes NRW, Hrsg., Um– und Ausbau des Kamener Kreuzes (A1/A2), o.O. & o.J.

Ebbrecht, Theodor, Landesoberbauamtsrat a.D., Vom Autobahnbau zum Autobahnbetrieb, Geschichtliche Entwicklung des Autobahnamtes Hamm 1934 bis 1975, o.O. & o.J.

Paschedag, Polizei-Hauptkommissar und Bereitschaftsführer, Das Kamener Kreuz, o.O., 1957

Regierungspräsident Arnsberg, Hrsg., 25 Jahre Dienst am Bürger, Arnsberg 1989

Mein besonderer Dank gilt Hermann Böhne, Polizei-Hauptkommissar a.D., der mir als der in Kamen beste Kenner der Geschichte des Kamener Kreuzes in vielerlei Hinsicht Hilfestellung leistete, vor allem als Auskunftei auf zwei Beinen. Und er kennt alle Geschichten um das Kamener Kreuz. Im Kamener Haus der Stadtgeschichte hat er ein kleines Museum zum Kamener Kreuz und zur Autobahnpolizei eingerichtet. Dort gibt es auch das Archiv der Kamener Autobahnpolizei. Zusätzlich besteht noch eine von ihm zusammengetragene und betreute Sammlung von Ausrüstungsgegenständen der Polizei aus vielen Jahrzehnten im neuen Gebäude der Autobahnpolizei Kamen auf der Funckenburg.

Dank auch an das Kamener Stadtarchiv, das über umfangreiches Bildmaterial verfügt und dieses zur Verfügung stellte.

Bildnachweis:

Abb. 1. Binnenschiff vom Typ Oberländer aus dem Köln-Prospekt des Anton Woensam 1531 (aus: Detlef Sender, Häfen, Schiffe, Wasserwege. Zur Schifffahrt des Mittelalters)

Abb. 2 – 7: Wikipedia

Abb. 8 – 10: Autobahnkarten / Autobahnnetz historisch ab 1926. Quelle: Landkarten & Stadtplan Index – Michael Ritz – Mönchengladbach

Abb. 11 – 13, 17, 19, 22 – 25, 28 – 30: Stadtarchiv Kamen

Abb. 14: Wikimedia.org

Abb. 15, 16a – f, 18, 20 – 20a, 26, 27: Hermann Böhne, Archiv der Kamener Autobahnpolizei